ქ. თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა: ძირითადი გეგმარებითი პოზიციების შეფასება / Tbilisi Masterplan: Evaluating basic planning approaches

გთავაზობთ არქიტექტორ პავლე ძინიძიბაძის და თბილისის ქალაქგანვითარების ოპერატიულ გეგმაზე მომუშავე სპეციალისტთა საინტერესო მოსაზრებებს თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალურ გეგმაში მოცემული ძირითადი გეგმარებითი პოზიციების შესახებ. 2019 წლის ივლისში ეს წერილი გამოვაქვეყნეთ სამ ნაწილად. ახალ ვებ პლატფორმაზე გთავაზობთ გაერთიანებული სახით.

თბილისის ილისის ქალაქგანვითარების ოპერატიულ გეგმაზე მომუშავე სპეციალისტთა სახელით,

არქიტექტორი პავლე ძინძიბაძე

ქ. თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა.

სამუშაოთა დაწყების ხელშეკრულებით დადგენილი თარიღი: 15.10.2015;

ქალაქ თბილისის მერიაში წარდგენის თარიღი: 13.11.2017;

დოკუმენტის საკრებულოს მიერ დამტკიცების თარიღი: 15.03.2019;

დადგენილების N 39-18.

ძირითადი გეგმარებითი პოზიციების შეფასება.

წერილი პირველი

***

დედაქალაქის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის გრაფიკული ნაწილის რუკაზე (დანართი N1) დატანილი ტექსტი – თბილისი კომპაქტური ქალაქი – გვამცნობს:

„კომპაქტური ქალაქის” კონცეფცია არის მიწათსარგებლობის მრავალგანზომილებიანი მიდგომა.ის წარმოადგენს განვითარების ისეთ პოლიტიკას, რომელიც ერთის მხრივ, იცავს ბუნებრივ გარემოს და, მეორეს მხრივ ხელს უწყობს ეკონომიკურ კეთილდღეობას.

კონცეფცია ძირითადად გამოხატულია სამი ქალაქგეგმარებითი მიდგომით: ქალაქის ურბანული კონტურის დაცვა, პოლიცენტრული განვითარება და შიდასაქალაქო დეგრადირებული სივრცეების კონვერსია.

მიდგომის მიზანია შექმნას ადამიანზე მორგებული, მრავალფუნქციური, მაღალი სიმჭიდროვის და სოციალური ინტერაქციების წამახალისებელი სივრცეები, ე.წ. მოკლე გადარბენების მეთოდის დანერგვით.

გენგეგმის ძირითადი მიდგომები ითვალისწინებს კომპაქტური ქალაქის მოდელის მიხედვით განვითარებას 2030 წლის თბილისისთვის. ის განსაზღვრავს იმ ძირითად მიმართულებებს, რომლებიც თბილისმა უნდა განახორციელოს მომავალი 15 წლის მანძილზე (ამონარიდების დასასრული).

***

შესაბამისად, მგგ-ს დამუშავებას დასახლებათა დაგეგმვა-დაგეგმარების პრაქტიკაში აპრობირებული, „კომპაქტური ქალაქის კონცეფცია“ (მოდელი) უდევს საფუძვლად. ჩვენს რეალობაში, მიუხედავად მოდელის ძირითადი მახასიათებლების მგგ-ში ერთობ ზედაპირული მოწოდებისა, ეს ორიენტირი (ჯერჯერობით) მისაღებად ჩავთვალოთ.

მთავარით დავიწყოთ:

„კომპაქტური ქალაქი“ – ურბანული დაგეგმვის და ურბანული დაგეგმარების კონცეფცია (…is an urban planning and urban design concept).

ჯეინ ჯეკობსის წიგნი „ამერიკის დიდი ქალაქების სიკვდილი და სიცოცხლე“ (The Death and Life of Great American Cities by Jane Jacobs,1961) კომპაქტური ქალაქის იდეის ერთ-ერთ პირველწყაროდაა მიჩნეული. მისი კრიტიკის ობიექტი იმ დროისთვის პოპულარული, ქალაქი-ბაღების ურბანული კონცეფცია გახლდათ. ამ ტიპის დასახლებებისთვის დამახასიათებელი, მოსახლეობის დაბალი კონცენტრაციის საპირისპიროდ ჯეკობსი საცხოვრებელი უბნების მაღალ სიმჭიდროვეს მათი სიცოცხლისუნარიანობის, „ქალაქურობის“ აუცილებელ პირობად მიიჩნევს. ამ მოსაზრების გასამყარებლად წიგნის ერთ-ერთ (11) თავში – „კონცენტრაციის საჭიროება“, იგი მანჰატანის რაიონის – გრინვიჩ ვილიჯის (Greenwich Village) სიმჭიდროვეზე (აკრზე 125 – 200 ბინა) საუბრობს, რაც ჰექტარზე მინიმუმ 310 ბინას, ანუ დაახლოებით 600 მცხოვრებს შეესაბამება. ჯეკობსის აზრით, ბინების აღნიშნული რაოდენობა აუცილებელია ქალაქის განახლებისთვის საჭირო მრავალფეროვნების უზრუნველსაყოფად. კონცეფციას ურბანისტთა დიდი მხარდაჭერა მოჰყვა. 1973 წელს, მათემატიკოსების ჯორჯ დანცინგის და თომას საათის (Georg Dantzing, Thomas L. Saaty) მიერ შემოღებულმა ტერმინმა – „კომპაქტური ქალაქი ან მოკლე მანძილების ქალაქი“ (Compact city or city of short distances), პროფესიულ საზოგადოებაში (და არა მხოლოდ) და პუბლიკაციებში მყარად მოიკიდა ფეხი…

***

მაღალი საცხოვრებელი სტანდარტების მქონე დიდი ქალაქებიდან სამი – ბარსელონა, პარიზი და ნიუ-იორკი – მოსახლეობის ინტენსივობის მახასიათებლებით კომპაქტური ქალაქების კატეგორიას განეკუთვნებიან. თუ ნიუ-იორკს (1898 წლამდე სტატუსით) მანჰატანით წარმოვადგენთ, პარიზს კი ბულონისა და ვენსენის ტყეების გარეშე (1929), განხილვას ქალაქების ურბანული, განაშენიანებული ტერიტორიები დაექვემდებარებიან. თბილისის ურბანულ ნაწილთან მათი შედარება მსგავსი სიდიდეებით მოხდება. ამგვარი მოდელირება დაგვეხმარება იმის გაგებაში, თუ რა სირთულეების, მასშტაბების, გეგმარებითი და სხვა ტიპის ამოცანების გადაწყვეტაა აუცილებელი დასახული მიზნის (თბილისის კომპაქტურ ქალაქად გადაქცევის) თუნდაც ნაწილობრივ მისაღწევად. მაშ ასე:

1_ ბარსელონა – 101,4 კმ2, 1 621 000 მცხოვრები, 160 მცხ./ჰა

30 ცენტრალური რაიონი, ქალაქის ტერიტორიის 22,7% 403 მცხ./ჰა

ეიშამპლე – 7,48 კმ2, 270 000 მცხოვრები, 360 მცხ./ჰა

საგრადა ფამილიას უბანი – 4 რაიონი, 500 მცხ./ჰა

2_ პარიზი – 86, 9 კმ2,(105,4 კმ2), 2 141 000 მცხოვრები, 246 მცხ./ჰა (203 მცხ/ჰა)

მე-10 რაიონი – 2,89 კმ2, 88 800 მცხოვრები, 307 მცხ./ჰა

მე-11 რაიონი – 3,67კმ2, 152 500 მცხოვრები, 416 მცხ./ჰა

მე-18 რაიონი – 6,01კმ2, 188 700 მცხოვრები, 314 მცხ./ჰა

3_ მანჰატანი – 59,1 კმ2, 1 665 000 მცხოვრები, 281 მცხ./ჰა

ზემო ვესტ საიდი – 5,47 კმ2, 207 699 მცხოვრები, 379 მცხ./ჰა

ზემო ისთ საიდი (59-96 ქუჩები) – 5,13 კმ2, 217 063 მცხოვრები, 423 მცხ./ჰა

იორკვილი (მე-3 ავ.,ისთ-რივერი) – 1,29 კმ2, 77 942 მცხოვრები, 603 მცხ./ჰა

სთიუვესანთ თაუნ + პიტერ კუპერ ვილიჯ – 0,4 კმ2, 25 661 მცხ. 641 მცხ./ჰა

4_ თბილისი – 175,0 კმ2,(506,14 კმ2), 1 108 717 მცხოვრები, 63 მცხ./ჰა

გლდანი – 19,43 კმ2, 177 214 მცხოვრები, 91 მცხ./ჰა

ვაკე – 12,31 კმ2, 111 903 მცხოვრები, 91 მცხ./ჰა

მთაწმინდა – 3,67კმ2, 49 052 მცხოვრები, 133 მცხ./ჰა

კრწანისი – 8,69 კმ2, 39 286 მცხოვრები, 45 მცხ./ჰა

სამგორი – 33,58 კმ2, 177 844 მცხოვრები, 33 მცხ./ჰა

როგორც ცხრილებიდან ჩანს, თბილისის ურბანული ნაწილის სიმჭიდროვე ბარსელონას ანალოგიურ მაჩვენებელს 2,5-ჯერ, პარიზისას 3,9-ჯერ, მანჰატანისას კი 4,5-ჯერ ჩამორჩება (გაერო-ჰაბიტატის სტრატეგიის 5 პრინციპის თანახმად, იმისთვის, რომ თავი დავაღწიოთ ქალაქების „განფენას“, მათი სიმჭიდროვე მინიმუმ 150 მცხ./ჰა-ზე უნდა იყოს). ცალკეული რაიონების მიხედვით ეს სხვაობა უფრო თვალსაჩინოა. პარიზის სიმჭიდროვე თბილისის ტოლი რომ ყოფილიყო, მას 338,9 კმ2 ტერიტორია დაჭირდებოდა და ის სხვა პარიზი იქნებოდა. მაგრამ ამ აბზაცში მთავარი ეს არ გახლავთ. მთავარი ის ხილული თუ უხილავი პრობლემებია, რომლებიც სერიოზულ დაბრკოლებებს შეუქმნიან თბილისს, გახდეს კომპაქტური ქალაქი (?). ზემოთ მოყვანილი სიმჭიდროვის მონაცემები არაა მხოლოდ სტატისტიკა. ეს ფაქტია, ჯიუტი ფაქტი. მიზანი კი თამასას ჰგავს, მეტად მაღალ ნიშნულზე გაჭიმულ თამასას, რომელიც გვინდა რომ დავძლიოთ. ეს ისე, რომ გავაცნობიეროთ, რასთან გვაქვს საქმე…

მსოფლიო მასშტაბით კომპაქტური ქალაქების კვლევები გვაჩვენებენ, რომ კონცეფციის რეალიზაციით მიღებული რეზულტატები რიგ შემთხვებში არ არის დამაკმაყოფილებელი. რისკის შესამცირებლად დაგეგმვის პროცესში მოდელის როგორც დადებითი, ასევე უარყოფითი მხარეების გათვალისწინებაა აუცილებელი:

”კომპაქტური ქალაქების უპირატესობა მათ მდგრად განვითარებაში უნდა იყოს. მაგრამ თანამედროვე კვლევები გვიჩვენებენ, რომ რეალურად ეს ყველაფერი (ამგვარი განვითარებები) არც თუ ისე მწვანეა, როგორც გვპირდებოდნენ“ (…that these developments are not as green as promised). პატრიკ რერატის (Patrick Rerat, University of Neuchatel, Switzerland) კვლევაში კრიტიკა კომპაქტური ქალაქის მოდელის სამ პოზიციას ეხება:

1. რიგ შემთხვევებში მოთხოვნების და შეთავაზებების გათანაბრება შეუძლებელია. ეს ნიშნავს, რომ შეზღუდული რესურსების გამო ყველა ვერ მოხვდება სასურველ კომფორტულ სივრცეში. ასევე, მაღალი (დადგენილი) სიმჭიდროვის პირობებში მოსახლეობის მოთხოვნა და მოლოდინი კონფიდენციალობის, მეტი პირადი სივრცის მიმართ რთულად მისაღწევი ხდება.

2. ცხოვრების სასურველი, მაღალი ხარისხის დამკვიდრებასთან ერთად მისი ღირებულებაც იზრდება. შედეგად ხდება დაბალშემოსავლიანი ოჯახების გადაადგილება პერიფერიებისკენ. ეს თავის მხრივ იწვევს ქალაქების ტერიტორიების, და შესაბამისად სამუშაო ადგილზე მისასვლელი დროის ზრდას. ყოველივე უარყოფითად აისახება ოჯახების კეთილდღეობასა თუ ცხოვრების ხარისხზე.

3. მნიშვნელოვანია მისი (კომპაქტური ქალაქის მოდელის) გარემოზე უარყოფითი ზემოქმედება. მოსახლეობის მაღალი სიმჭიდროვე ზრდის ნარჩენებს და ჰაერის დაბინძურებას. ყოველივეს საზოგადოების (ყურადღების) დიდი კონცენტრაცია და კონტროლის ძვირადღირებული მექანიზმი ესაჭიროება.

ჯუდით ვესტერინკ (Judith Westerink,Wageningen University) თავის პუბლიკაციებში ასკვნის, რომ კომპაქტური ქალაქები უფრო წარმატებულად, ეფექტურად მოიხმარენ მიწას (ტერიტორიას), აქვთ მიწათსარგებლობის უფრო მოქნილი სქემები. კომპაქტურობის ნაკლოვანებებს კი განეკუთვნება სტიქიური მოვლენების მიმართ გაზრდილი მოწყვლადობა, პირადი სივრცის ნაკლებობა, საცხოვრებელ ტერიტორიებზე ნაკლები მწვანე ნარგავები და გარემოზე მეტი ზეგავლენა სიმჭიდროვის გამო. ეს სისუსტეები კომპაქტურ ქალაქებს ნაკლებად მდგრადებად აქცევენ და საჭიროებენ პროექტირების (პროექტების) გაუმჯობესების აუცილებლობას…

საქალაქო რაიონებში მოსახლეობის სიმჭიდროვის ზრდას მოჰყვება ავტომობილების გამოყენების ერთ მცხოვრებზე შემცირების ტენდენცია, მაგრამ ამ მოვლენას სუსტი ეფექტი ახლავს – მოსახლეობის სიმჭიდროვის ორჯერ გაზრდა ავტომობილის მოხმარების სიხშირეს ორჯერ არ შეამცირებს (სამაგიეროდ გაზრდის მათ კონცენტრაციას). დასტურად, პორტლენდმა სიმჭიდროვე 1990-2000 წლებში მნიშვნელოვნად გაზარდა, მაგრამ ამან გადაზიდვების და საცობების ზრდას ვერ უშველა. სკოთ ბეიერ (Skott Beyer, Portland’s urban grouth boundary).

ამ და სხვა დასკვნების გავლენით ჩამოყალიბდა ე.წ. ინტენსიფიკაციის პარადოქსი, რომელიც ამბობს: “სხვა, თანაბარ პირობებში, ქალაქი, რომელიც გაზრდის მოსახლეობის სიმჭიდროვეს, ერთ მოსახლეზე ავტომობილების მოხმარების შემცირებამდე მიგვიყვანს, და ამას ექნება უპირატესობა გლობალურ გარემოზე… მაგრამ ეს გააუარესებს ადგილობრივ გარემოს (სადაც ეს ხდება).” სტივ მელია (Steve Melia, university of the West of England).

გაერო-ჰაბიტატის სტრატეგიული პრინციპების შესაბამისად: მცხოვრებთა მაღალი კონცენტრაცია გულისხმობს განაშენიანების მაღალ სიმჭიდროვეს. შედეგად ჩვენ საცხოვრებლის, კომერციული ინფრასტრუქტურის, სხვა ობიექტების ქალაქის ტერიტორიებზე ეფექტურ განთავსებასთან გვაქვს საქმე. მეტი გამჭიდროვება საშუალებას იძლევა მკაფიოდ გავმიჯნოთ ბუნებრივი და ურბანიზებული ტერიტორიები. ამავდროულად თანაბარი სიმჭიდროვის მქონე განაშენიანების ზონებს შესაძლოა სრულიად განსხვავებული (რიგ შემთხვევებში არც თუ სახარბიელო. – ავტ. შენიშვნა) სივრცით-მოცულობითი მახასიათებლები ჰქონდეთ. სწორედ ეს უკანასკნელნი განსაზღვრავენ მომხმარებელთათვის საქალაქო გარემოს კომფორტულობას… ჩამოთვლილი სუსტი მხარეები კომპაქტურ ქალაქებს ნაკლებად მდგრადებად აქცევენ. გამოსავალი პროექტირების (პროექტების) გაუმჯობესებაშია.

ყოველივედან ირკვევა, რომ კომპაქტური ქალაქის მოდელისკენ გადადგმული ნებისმიერი, დიდი თუ მცირე ნაბიჯი პირველ რიგში გეგმარებით გადაწყვეტებს უნდა ეფუძნებოდეს. და როცა საქმე საცხოვრებლის, კომერციული ინფრასტრუქტურის, სხვა ობიექტების ქალაქის ტერიტორიებზე ეფექტური დისლოკაციის განსაზღვრას ეხება, ეს ყველაფერი სწორი დაგეგმვით და რაციონალური დაგეგმარებით, ანუ პროექტირებით მიიღწევა. მსგავსი ქმედების შესრულება მიწათსარგებლობის, ქალაქგანვითარების, მასტერპლანის (რაც სიტყვასიტყვით გენერალურ გეგმას ნიშნავს) თუ რომელიმე სხვა დასახელების, მაგრამ იდენტური შინაარსის და ფორმის ყველა ქალაქთმშენებლობით დოკუმენტს მოეთხოება. სამწუხაროდ, წინამდებარე მგგ-ს ფორმატში მსგავსი (გეგმარებითი) გადაწყვეტების მოძიება შეუძლებელია. მოგვიანებით, „კომპაქტური ქალაქების“ კონცეფციის მრავალ პრინციპულ შემადგენელს 1987 წელს დამკვიდრებული ტერმინი და თითქმის ყოვლისმომცველი თეორია „ქალაქების მდგრადი განვითარება“ შეავსებს.

***

13.11.2017 წელს ქალაქის მერიაში შესათანხმებლად წარდგენილ გენგეგმას დავუბრუნდეთ. თბილისის ადმინისტრაციულ საზღვრებში, ორხევის დასახლებას, კახეთის გზატკეცილს, სოფლების დიდ ლილოსა და ნასაგურს შორის მოქცეული, სარწყავი არხის სიახლოვეს მდებარე ტერიტორია სასოფლო-სამეურნეო დანიშნულებისაა. ფართობი – 875 ჰექტარი, მთლიანად ქალაქის სასოფლო-სამეურნეო ზონის 30%. სწორედ ასეთი ნაყოფიერი მიწების მისაღებად აშენდა სამგორის საირიგაციო სისტემა და შეიქმნა თბილისის წყალსაცავი. ტერიტორია, რომელიც 2,5-ჯერ აღემატება გლდანის, და 2,6-ჯერ ვარკეთილის საცხოვრებელი რაიონების განაშენიანებულ ტერიტორიებს, მგგ-ს ძირითად რუკაზე მონიშნული იყო როგორც: „შემდეგი დონის ქალაქგეგმარებითი პროექტის არეალი /დასამუშავებელი განაშენიანების რეგულირების გეგმა“. კომპაქტურობის და ჯეკობსისებური „კონცენტრაციის საჭიროების“ პრინციპების შესაბამისად აქ დაახლოებით 400 ათასი ადამიანი დასახლდებოდა, გვექნებოდა ერთი დიდი, კომპაქტური რაიონი და ერთიც ასევე დიდი, ყველა პარამეტრით არაკომპაქტური, ათეული წლების პერსპექტივით რაიმე მოსალოდნელ კომპაქტურობას აცდენილი ქალაქი.

გადაწყვეტა ეწინაამღდეგებოდა როგორც წარმოდგენილი მგგ-ს ძირითად პრიორიტეტს – კომპაქტური ქალაქის კონცეფციას და „ქალაქის ურბანული კონტურის დაცვას“ (მგგ-ს განმარტებითი ბარათი), ასევე საქართველოს კანონს „სივრცითი მოწყობისა და ქალაქთმშენებლობის საფუძვლების შესახებ“ (შემდგომ კანონი), სადაც მ.5 / პ.ბ გვამცნობს: …დაუსახლებელი ტერიტორიების ათვისებასთან შედარებით უპირატესობა მიენიჭოს დასახლებათა ტერიტორიების განახლებასა და ინტენსიფიკაციას;

დანართიN1, თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა – ძირითადი ნახაზის ფრაგმენტი. მარჯვენა ზედა მხარეს, ყვითელ ფონზე კვადრატულად დაშტრიხული ტერიტორია: შემდეგი დონის ქალაქგეგმარებითი პროექტის არეალი / დასამუშავებელი განაშენიანების რეგულირების გეგმა.

დანართი N2, აეროფოტო. ვარკეთილი 331 ჰა. გრგ-სთვის მონიშნული ტერიტორია – 875 ჰა.

ძნელი წარმოსადგენი არ უნდა იყოს, თუ მომავალში რა შედეგის მოტანა შეეძლო ამ ქმედებას დედაქალაქისთვის. უნდა ითქვას, რომ თბილისის მერიის ურბანული დაგეგმარების და არქიტექტურის სამსახურის ახალგაზრდა სპეციალისტების პრინციპულობამ ქალაქს ეს „ღვთის რისხვა“ თავს აღარ დაატეხა. ქალაქის სწორ განვითარებასთან არათავსებადი ეს წინადადება მერიის მიერ მგგ-დან ამოღებულ იქნა.

***

თბილისის თანამედროვე ურბანული რეალობა მისი სიმჭიდროვის მაჩვენებელთან ერთად იმის დადასტურებაა, თუ რაოდენ უყაირათოდაა ათვისებული დედაქალაქის ტერიტორიები. თეორიულად კონცეფციის შესაბამის, კომპაქტური ქალაქის სიმჭიდროვის განსაზღვრულ, მინიმალურ ნორმასთან მიახლოება ქალაქის მოსახლეობის 2,5-ჯერ მატებას გულისხმობს. თბილისის მოსახლეობის რაოდენობის პროგნოზირებული სტაგნაციის ფონზე 2030 წლამდე ასეთი ზრდა არარეალური, და რაც მთავრია, არასასურველია.

კანონის განმარტებით:

მუხლი 2, პუნქტი მ. – მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა – ქალაქთმშენებლობითი დოკუმენტი, რომელიც განსაზღვრავს დასახლებათა ტერიტორიების გამოყენების (მიწათსარგებლობის) ძირითად პარამეტრებს, კეთილმოწყობის, გარემოსა და უძრავი კულტურული მემკვიდრეობის დაცვის სივრცით – ტერიტორიულ პირობებს, სატრანსპორტო, საინჟინრო და სოციალური ინფრასტრუქტურის, ასევე ეკონომიკური განვითარების სივრცით ასპექტებს და განსახლების ტერიტორიულ ასპექტებს.

იგივე მუხლი 2, პ. ნ გვამცნობს: …განაშენიანების რეგულირების გეგმა (გრგ) აზუსტებს მგგ-თ განსაზღვრულ ძირითად პარამეტრებს და ა.შ. ანუ, გენგეგმით გათვალისწინებული, გეგმარებითი სამუშაოების შესრულების შედეგად განსაზღვრული პარამეტრების დაზუსტება-დასრულება განაშენიანების რეგულირების გეგმის პირდაპირი ფუნქციაა. თუ სამუშაოები ამ თანმიმდევრობით არ წარიმართა, გრგ ვერ „იმუშავებს“.

დასაზუსტებელი არაფერი ექნება. ამ დადგენილი თანმიმდევრობის დაცვა მგგ-ში წარმოდგენილი მასალით ვერ ხერხდება.

მუხლი 2, პ.მ-ში ჩამოთვლილი: „განსაზღვრული პარამეტრებიდან, პირობებიდან, განვითარების სივრცითი თუ განსახლების ტერიტორიული ასპექტებიდან“ არცერთი (ან თითქმის არცერთი) პოზიციის გრაფიკული (გეგმარებითი) ასახვა არ გვხვდება განხილულ დოკუმენტში. ამის თქმის საფუძველს წერილის თავში ხსენებული, „დედაქალაქის მგგ-ს გრაფიკული ნაწილი – რუკა (დანართი N1)“ , ანუ გენგეგმის ძირითადი ნახაზი გვაძლევს. რუკაზე არ არის ნაჩვენები თბილისისთვის მგგ-თ განსაზღვრული, თუნდაც ისეთი ძირეული ურბანული მეტამორფოზის გეგმარებითი გადაწყვეტის გზები, როგორიცაა მისი კომპაქტურ ქალაქად გარდაქმნის მცდელობა.

აქვე უნდა ითქვას, რომ კომპაქტური ქალაქის კონცეფციის ძირითადი პოსტულატების თბილისზე მექანიკურად გადმოტანა, ისევე როგორც მხოლოდ დეკლარირება, რაიმე რეალურ შედეგს ვერ მოგვიტანს. ცხადია, როგორც ნებისმიერ, განსხვავებული ტიპის ურბანული განვითარების მოდელს, მასაც მრავალი წინაამღდეგობრივი მომენტი გააჩნია. თბილისზე მისი მორგების მთავარ, დიდი ალბათობით გადაულახავ დაბრკოლებას კი (გარდა ამ წინაამღდეგობებისა) თავად თბილისი წარმოადგენს.

ყოველივეს ლოგიკური ფინალი არც თუ სახარბიელოდ გამოიყურება: კომპაქტური ქალაქის კონცეფციის სიღრმისეული შესწავლა-ანალიზის, დაგეგმვა-დაგეგმარების განხორციელების გაცხადებული მეთოდის გარეშე, მისი მგგ-ში ასე ხაზგასმულად წინა პლანზე წამოწევა დედაქალაქის ურბანულ სტრუქტურაზე ამ მოდელის რაიმე სასიკეთო ზემოქმედებას გამორიცხავს. გენგეგმის ტექსტში არდაფიქსირებულ, მაგრამ წერილის გენგეგმისეული პროლოგის შინაარსის და პათოსის შესატყვის ფრაზას: „გადავაქციოთ თბილისი კომპაქტურ ქალაქად“, რეალურობას მოკლებულ, სურვილების სფეროში გადავყავართ…

***

რაც შეეხება „პოლიცენტრულ არეალებს“,

მგგ-ში რამდენიმე ადგილას დატანილი „პოლიცენტრული არეალის საზღვარი / ქალაქის პრიორიტეტული განვითარების არეალი“, გასული საუკუნის 70-ანი წლების „ქალაქის ახალი საცხოვრებელი რაიონების ქვეცენტრების“ ქალაქთმშენებლობითი დაგეგმვის პრაქტიკის თუ იდეოლოგიის (გნებავთ დისლოკაციის) ნაწილობრივი გამეორებაა. ქ.თბილისის მგგ-ს საპროექტო მომახურეობა (ტომი 4, მიწათსარგებლობა და საპროექტო გადაწყვეტები გვ.105,) ხსენებულ “პოლიცენტრებზე“ შემდეგ ინფორმაციას გვაწვდის:

…ასეთი ცენტრები ჩვენს მიერ განისაზღვრა 5 ქალაქგეგმარებით სივრცეში (იხ.სქემა) და ისინი განთავსებული არიან 18-დან 60 ჰა-მდე ტერიტორიებზე. ამ სიბრტყეებზე უნდა დაგეგმარდეს: რეკრეაციული, სპორტული, კულტურის, საოფისე, აგრარული, სავაჭრო, სასტუმრო, სამედიცინო და სხვა სახის ობიექტები. დადგენილია პოლიცენტრული არეალების საპროექტო კონტურები და მათზე უნდა დაგეგმარდეს გრგ (იხ. მგგ განხორციელების ეტაპები – ტომი 6 ). ეს ტერიტორიები ფუნქციური ზონების რუკაზე მონიშნულია სსზ სახით (ოქროსფერი კონტურით).“ …ამონარიდის დასასრული. სტილი დაცულია.

ხსენებულ კონტექსტში ტერმინი „პოლიცენტრული არეალი“ მთლად ზუსტად ვერ არის გამოყენებული. რამდენიმე ცენტრის მომცველ ურბანულ სისტემაში თითოეულ ასეთ გეგმარებით ელემენტს ქვეცენტრის სტატუსი უფრო შეეფერება. მათი კონფიგურაციაც არადამაჯერებელია – ვერ ჯდება თბილისის, როგორც ქალაქის, ასევე მისი ცენტრის, როგორც ასეთის, განვითარების გენეზისში. მგგ-ში არ არის ახსნილი (ნაჩვენები), თუ რით განსხვავდება ჰიპოთეტური „პოლიცენტრული არეალი“ მაგალითად, გლდანის საცხოვრებელი რაიონის ქვეცენტრისგან, რომლის სიმძლავრე, მრავალფეროვნება, ტრანსპორტით უზრუნველყოფა მის სიცოცხლისუნარიანობაში ეჭვის შეტანის საფუძველს ნამდვილად არ გვაძლევს. ან რა პრინციპული სხვაობაა დღემდე ჩამოუყალიბებელ „დიდი დიღმის გეგმარებითი რაიონის ცენტრს“ და ახალ, „ქალაქის პრიორიტეტული განვითარების არეალს“ შორის. დაინტერესებულთ კიდევ ერთხელ გეტყვით, ძირითად რუკაზე ვერანაირ გეგმარებით გადაწყვეტებს ვერ შეამჩნევთ. ვერ შეამჩნევთ იმ მიზეზით, რომ მგგ-ს ეს მთავარი შემადგენელი დიდწილად უფლებრივი ზონირების რუკას წარმოადგენს. სხვა გრაფიკული ინფორმაცია იქ ნაკლებად მოიპოვება.

აქ კიდევ ერთხელ გვინდა ხაზი გავუსვათ შემდეგ გარემოებას: ქალაქის გენერალური გეგმა მრავალმხრივი, კომპლექსური დოკუმენტია და მისი ერთ-ერთი, თუნდაც უმნიშვნელოვანესი კომპონენტი დამოუკიდებლად ვერ უზრუნველყოფს მის (ქალაქის) მდგრად განვითარებას. კანონით (თავი IV. მუხლი 23, პ.3.): „დასახლებათა სივრცით-ტერიტორიული მართვა ხორციელდება … მიწათსარგებლობის დაგეგმვის დოკუმენტაციის ორსაფეხურიანი სისტემით: ა) მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა, რომლის ნაწილია დასახლების მთელი ტერიტორიისათვის მიწათსარგებლობის უფლებრივი ზონირების ზოგადი რუკა; ბ) განაშენიანების რეგულირების გეგმა“… და ა.შ…ასევე კანონის განმარტებით (მ.2, პ.ო): „უფლებრივი ზონირება – საქართველოს კანონმდებლობით დადგენილი დასახლებათა ტერიტორიების ცალკეული ზონებისთვის სივრცით-ტერიტორიული განვითარების პირობების დადგენა“ გახლავთ. აღნიშნული პირობების დადგენასა და მგგ-თ გადასაწყვეტ, ძირითადი გეგმარებითი პარამეტრების, სივრცით-ტერიტორიული პირობების, სატრანსპორტო, საინჟინრო, სოციალური ინფრასტრუქტურის, განსახლების ტერიტორიალური საკითხების განსაზღვრას შორის ტოლობის ნიშანი არ და ვერ დაისმება. უფლებრივი ზონირების „უფლებამოსილება“ კი მხოლოდ კანონით განმარტებული კომპეტენციის ფარგლებში ვრცელდება.

…და მხოლოდ „იმ შემთხვევაში, თუ მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა არ მოქმედებს ან შემუშავების სტადიაზეა, ქალაქთმშენებლობითი პროცესი შეიძლება დარეგულირდეს უფლებრივი ზონირების რუკებით (უფლებრივი ზონირების დამოუკიდებელი რუკები)“ (საქართველოს კანონი სივრცითი მოწყობისა და ქალაქთმშენებლობის საფუძვლების შესახებ, მ.28, პ.6.). ეს შემთხვევა აქ არ განიხილება. „პოლიცენტრულ არეალებზე“ საუბარს შემდეგ წერილში გავაგრძელებთ.

***

ზემოთ ხსენებული ავტორი ჯეინ ჯეკობსი, მის მომდევნო წინგში „ქალაქების ეკონომიკა“ (The Economy of Cities, by Jane Jacobs,1969.), იმპორტის ჩანაცვლების პრინციპს განიხილავს, როგორც ეკონომიკური პოლიტიკის გატარების პირველ ეტაპს. იგი ამბობს, რომ განსახორციელებელია:

კერძო და სახელმწიფო სექტორების ფინანსური მოთხოვნების დაკმაყოფილება, შედეგად ადგილობრივი საწარმოების ამუშავება, განვითარება, ახალი უსაფრთხო, ეკოლოგიურად სუფთა ტექნოლოგიების დანერგვა, საწარმოების, სასაწყობო მეურნეობების მიერ დაკავებული ვრცელი ტერიტორიების (ზონების) გადაგეგმარება მდგრადი, კომპაქტური ქალაქების გეგმარებითი სტანდარტების შესაბამისად.

ფინანსური განვითარების ადრეულ სტადიაზე მყოფ ქვეყნებისთვის, რომელთაც ძვირი უჯდებათ ყველა სახის იმპორტული პროდუქციის შეძენა, სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია იმპორტის ჩანაცვლების აქტიური პოლიტიკის გატარება.

ტერმინი „თვითკმარი“ გულისხმობს, რომ ქალაქში არის ყველაფერი, რაც ადამიანს ესაჭიროება ყოველდღიურობაში. ამაში შედის: მაღაზიები, დამსაქმებლები, ფოსტა, მომსახურეობის სერვისი, მრეწველობა, ნარჩენების მოცილება და გადამუშავება, ასევე სასოფლო-სამეურნეო წარმოება.

ტერმინი „სიახლოვე“ გულისხმობს, თუ რამდენად ახლოსაა ადამიანთა საცხოვრებელთან ყველა ჩამოთვლილი სიკეთე. ეს პოზიცია კი შესაბამის საპროექტო გადაწყვეტებს მოითხოვს.

ჯეკობსის დღესაც სრულიად აქტუალური ამ ნაშრომის შემდგომი ანალიზი გვიჩვენებს, თუ რაოდენ მნიშვნელოვანია ეკონომიკის როლი ქალაქგეგმარებით პროექტირებაში. გავიხსენოთ, რომ მთავარ ქალაქთწარმომქნელ ფაქტორებს ცივილიზაციის დასაბამიდან თავდაცვა და ვაჭრობა წარმოადგენდნენ. დროთა განმავლობაში მეორე შემადგენელმა პოზიციები მნიშვნელოვნად „გაიმყარა და გაიფართოვა“. სახელიც შეიცვალა და დღეს ქალაქის ეკონომიკად იწოდება. აქედან გამომდინარე, ყველა მის სეგმენტთან შეხება დიდი სიფრთხილით, მათი სამომავლო გამოყენების არგუმენტირებული დასაბუთებით უნდა მოხდეს. მხედველობაში გვაქვს როგორც ფუნქციაშეჩერებული საწარმოების თუ სასაწყობო მეურნეობების, მათი ტერიტორიების, ასევე ფუნქციაშეუჩერებელი რკინიგზის ბრაუნფილდების კატეგორიაში გადაყვანა-კონსერვაციის მგგ-თ გაცხადებული პროცესი.

***

უნდა აღინიშნოს ნაშრომის როგორც საწყისი ინფორმაციის, ასევე მოწოდებული საკვლევ-ანალიტიკური მასალის კარგი ხარისხი. ცხადია, პროექტში (ძირითად ჯგუფში) მაღალი რანგის სპეციალისტების, ბატონების: იოსებ სალუქვაძის (საზოგადოებრივი გეოგრაფია, ეკონომიკა), გია შაიშმელაშვილის (ქალაქთმშენებლობის ისტორია, ევროპული გამოცდილების ანალიზი), გია ჭანიშვილის (ისტორიულ-კულტურული მემკვიდრეობა), ჭიჭიკო ჯანელიძის (გარემოს დაცვა), მამუკა სალუქვაძის (ურბანეკოლოგია), ნოდარ ელიზბარაშვილის (ლანდშაფტის დიზაინი), სხვა, მათ შორის მოწვეული ურბანისტების მონაწილეობამ დიდწილად განაპირობეს მთლიანად პროექტის პირველი ნაწილის (საძიებო-საინფორმაციო და საკვლევ – ანალიტიკური) მოწოდებული მასალის მაღალი სტანდარტი.

ისეთი თავები, როგორებიცაა: ბუნებრივი კომპლექსის აღწერა; სოციალურ-დემოგრაფიული ვითარება და პროგნოზი; მომავალი განვითარების პროგნოზი: ეკონომიკა, ქალაქის ისტორიული განვითარება, ქალაქთმშენებლობის განვითარების ეტაპები, საქართველოს განსახლების სქემისა და რაიონული დაგეგმარების პროექტების ანალიზი, (ტომი I, ზოგადი დებულებები); ასევე: ტომი IV, ნაწილი 1 – ქ. თბილისის ტერიტორიის გამოყენების შეზღუდვები, ყველა 12 თავი; ნაწილი 2, თავი 4 – თბილისის ეკონომიკური განვითარების პროგნოზი; ნაწილი 3 -თბილისის ისტორიული ზონები: თავი 1 – კულტურული მემკვიდრეობის დამცავი ზონები, მათი საზღვრები და რეჟიმები; ნაწილი 4, ურბანული ეკოლოგია და ლანდშაფტის გეგმარება, ყველა 8 თავი; ნაწილი 6, სოციალური მომსახურების ობიექტების განვითარება; თავი 6 – თბილისი – არსებული მდგომარეობა – სკოლები; დანართი 3 – თბილისის მტკვრის მარცხენა ნაპირის განაშენიანების მორფოლოგიური კვლევა; … სამომავლოდ კარგ სამსახურს გაუწევენ თბილისთან დაკავშირებულ სამეცნიერო თუ გეგმარებითი პროფილის თემატიკაზე მომუშავე სპეციალისტებს.

სამწუხაროდ, მგგ-ს მეორე, შედეგზე ორიენტირებულ, ანუ შედეგის მომტან – გეგმარებითი ნაწილის დამუშავების პროცესში ხსენებული საკვლევ-საინფორმაციო მასალა დიდწილად ვერ იქნა გამოყენებული.

დედაქალაქის, როგორც ქვეყნის უმნიშვნელოვანესი ურბანული წარმონაქმნის უმთავრესი გეგმარებით-პოლიტიკური დოკუმენტი გენერალური გეგმაა. სწორედ გენერალური გეგმა ქმნის ქალაქის ეფექტური, მდგრადი განვითარებისთვის იმ უალტერნატივო და აბსოლუტურად აუცილებელ კარკასს, რომელზეც უნდა აეწყოს მისი სისტემური საქალაქო სტრუქტურა. ამგვარი დოკუმენტის გარეშე სასურველ შედეგს ვერ მივაღწევთ, ანუ გავაგრძელებთ იმ გზით სიარულს, რომელმაც ამ მდგომარეობამდე მიგვიყვანა.

წერილი მეორე

ყველაზე მნიშვნელოვანით გავაგრძელოთ. 1872 წელს ამოქმედებულმა რკინიგზამ თბილისის ზრდას ახალი, განსხვავებულ ხარისხში აყვანილი იმპულსი მისცა. ქალაქის განვითარების ვექტორმა მდინარიდან რკინიგის გაყოლებაზე, მის ჩრდილო-აღმოსავლეთით გადაინაცვლა. ძველი და ახალი ნაძალადევი, ლოტიკის, იგივე ლოტკის, ბოლოს ლოტკინის(?) მთის, კუკიის აგარაკების განაშენიანება, ნადიროვას – დღევანდელი სვანეთის უბანი, ხოჯევანქის – ელია, მელაანის ქუჩის, უნივერსიტეტის (დღეს მეტრომშენის), რკინიგზელების უბნები, მათი თანმდევი კუკიის, პეტრე-პავლეს სასაფლაოები. მოგვიანებით ღრმაღელე, კონიაკის დასახლება, ავჭალა, თემქა, გლდანი, მუხიანი ჩრდილოეთით და ვაზისუბანი, მესამე მასივი – ვარკეთილი, აფრიკა, აეროპორტი თავისი დასახლებით, ლილო აღმოსავლეთით – თბილისის განვითარების საუკუნეზე ნაკლები დროის პერიოდის მონაგარია.

ერთი სიტყვით, 21-ე საუკუნის დამდეგს, ქალაქის განაშენიანებული ტერიტორიების 8 675 ჰა. (ქალაქგანვითარების ოპერატიული გენერალური გეგმის მონაცემებით – 2008 წ.), თბილისი-ბაქოს რკინიგზის ხაზის გადაღმა აღმოჩნდა. ეს თბილისის ურბანული ნაწილის ნახევარია. ამ მასშტაბური ცვლილების საწყისი, ძირითადი მამოძრავებელი კი რკინიგზა გახლდათ. რკინიგზა საწარმოებს, სახელოსნოებს, სასაწყობო მეურნეობებს, გზებს და ქუჩებს, მათ თანმდევ საინჟინრო კომუნიკაციების ქსელებს აყალიბებდა (მაგ. ავჭალის წყალსადენი ქალაქისკენ მაშინდელ ჩერქეზოვის ქუჩას მოუყვებოდა). ამ ქუჩების გასწვრივ სახლდებოდნენ ინდივიდუალურად თუ ოჯახებით. და ამ ეკონომიკურ ბაზაზე შენდებოდა, მყარად იდგა ქალაქი.

ქალაქი გამჭოლი რკინიგზით და ქალაქი გამჭოლი რკინიგზის გარეშე სხვადასხვა, დიამეტრალურად განსხვავებული ურბანული სუბსტანციებია. მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის (შემდგომ მგგ, გენგეგმა) უმნიშვნელოვანესი ამოცანა კი ამ პრობლემისთვის წერტილის დასმა, ანუ ქალაქის განვითარების გენერალური ალგორითმის განსაზღვრა გახლდათ. თბილისის მერიაში 18.10.2016 წელს წარდგენილ მე-4 ეტაპის, მგგ-ს სტადია „კონცეფციის“ მასალებში, „საინჟინრო და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მდგომარეობის შეფასების“ პარაგრაფის ოთხგვერდიანი, ქალაქის ტრანსპორტისადმი მიძღვნილი ნაწილი ძირითადად სიტუაციის აღწერას და ზოგად რეკომენდაციებს ეთმობოდა. რკინიგზა იქ მხოლოდ ერთხელ იყო ნახსენები: გრძივი ღერძის გაძლიერება შესაძლებელია სარკინიგზო ლიანდაგების მიმდებარე ტერიტორიებზე, რაც საგრძნობლად განტვირთავდა არსებულ ქუჩათა სისტემას (ამონარიდი ტექსტიდან). შესრულებული სამუშაო მერიამ არ მოიწონა, მომწოდებელი ორჯერ დაჯარიმდა, ეტაპის მიღება კი გადავადდა.

მოგვიანებით, 17.04.2017 წელს ხელმეორედ წარდგენილ, კორექტირებული ვერსიის დანართ 11-ში (ურბანული განვითარების და მობილურობის რუკები. სატრანსპორტო კონცეფციის ანგარიში) გაცხადებული იყო შემდეგი:

პ.2.2. სარკინიგზო სისტემა

ამონარიდი ტექსტიდან: „სარკინიგზო დერეფანი ქალაქის ცენტრში დიდ ფართობს იკავებს და ქალაქის განივი კავშირებით გადაადგილებისათვის მნიშვნელოვან დაბრკოლებას წარმოადგენს. რკინიგზის მიერ დაკავებული ტერიტორია მაღალი ურბანული ღირებულებისაა და ქალაქის განვითარების პოტენციალს ზღუდავს. და ბოლოს, რკინიგზის სამგზავრო მიზნებით გამოყენების მკვეთრად შემცირებული მაჩვენებლების ფონზე, ახლანდელი ფორმით სარკინიგზო დერეფანი საქალაქო ტრანსპორტისთვის, პრაქტიკულად არა რელევანტურია“ (სტილი დაცულია).

აბზაცი სრული მოცულობით და შინაარსით მეორდება 13.11. 2017 წელს ჩაბარებულ (ანუ შემსრულებლის მიერ მერიაზე საბოლოოდ გადაცემულ), მგგ-ს განმარტებით ბარათის ტრანსპორტის ნაწილში ( ტომი 5, პ.3.2, სარკინიგზო სისტემა, გვ.7-8 ).

პ.3.1 რკინიგზა

ამონარიდი ტექსტიდან (დანართი 11, 17.04.2017): … „ასევე შემოთავაზებული იყო უფრო ვიწრო სალიანდაგო დერეფნის მოწყობა, თუმცა ამაზე უარი ითქვა ქვეითთა გადასასვლელებისა და სამანქანო კვეთების მოწყობის სირთულისა და სატვირთო გადაზიდვების შენარჩუნების საფრთხის გამო“.

„შედეგად, ჩვენი შეთავაზების საფუძველზე, სარკინიგზო ხაზის გაუქმება გადაწყდა. ამასთან, სამგზავრო გადაზიდვების დაბალი მაჩვენებლების ზრდა, თბილისსა და საქართველოს რეგიონების თუ საერთაშორისო მიმართულებებს შორის, მოსალოდნელი არ არის. ამდენად, სარკინიგზო სამგზავრო გადაყვანაში დამატებითი ინვესტირება ან ცენტრალური სადგურის არსებულ ადგილას შენარჩუნება გამართლებულად ვერ ჩაითვლება“ (სტილი დაცულია)…

მგგ-ში გაცხადებული ეს გადაწყვეტილება (არგუმენტებზე რომ არაფერი ვთქვათ) თბილისზე გამავალი რკინიგზის ხაზის წყვეტის და ცენტრალური ვაგზლის გაუქმების თაობაზე სადავოც კი არ შეიძლება იყოს. ამის გაკეთება უბრალოდ დაუშვებელია. შემოთავაზებული ალტერნატივა, ანუ ნავთლუღსა და დიდუბეში ასაგები ჩიხური სადგურები პრობლემების მოხსნის მაგივრად მგზავრებს და რკინიგზის მართვას ახალ, ძნელად გადასალახავ სირთულეებს შეუქმნის. შემოსავლელი რკინიგზის პროექტის შესაბამისად, ნავთლუღი – დიდუბის ვაგზლებს შორის მანძილი, ანუ სამომავლოდ მათი დამაკავშირებელი, მშენებლობადაუმთავრებელი და ექსპლოატირებული ხაზების საერთო სიგრძე 50 კილომეტრამდე იზრდება. დღევანდელი, რკინიგზის ამ ორი სადგურის შემაერთებელი, გასაუქმებლად „გაწირული“ ხაზის სიგრძე კი 10,5 კილომეტრია. ამ მანძილების სხვაობით (39,5 კმ.) და ჩიხურ ვაგზლებში შესვლა- გამოსვლაზე დახარჯული დროით გახანრძლივდება (და გართულდება) თბილისის აგლომერაციის სამხრეთ და ჩრდილოეთ ნაწილების, ანუ ქვემო ქართლის და კახეთის ბინადართა ურთიერთობა დედაქალაქის „გადაღმა“ მდებარე საქართველოსთან. თანამედროვე ევროპაში, სამგზავრო გადაზიდვების მზარდი დინამიკის ფონზე, სადაც ეს შესაძლებელია, ვაგზლის ჩიხური კონფიგურაცია გამჭოლით იცვლება. დადგენილია, რომ დროის ფაქტორის გათვალისწინებით გამჭოლი მოძრაობის რკინიგზის სადგურები როგორც მინიმუმ, 3,5-ჯერ ეფექტურია ჩიხურზე. კიდევ ერთი არსებითი ფაქტორი: ქალაქზე გამავალი რკინიგზის შემოვლითი ხაზით დუბლირებამ საგანგებო თუ ავარიული სიტუაციების პირობებში უნდა უზრუნველყოს თბილისის, როგორც სატრანზიტო კვანძის შეუფერხებელი გამტარობა. ანუ ის, რაც რკინიგზის სტრატეგიული, სამეურნეო, გნებავთ თავდაცვითი მნიშვნელობის გათვალისწინების აუცილებლობიდან გამომდინარეობს. ყოველივედან დასკვნების გამოტანა რთული არ უნდა იყოს (გაზეთი „24 საათი“, რკინიგზა. 25.02.2012).

ისეთ მნიშვნელოვან დოკუმენტში, როგორიც თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმაა, ტრანსპორტთან დაკავშირებული ყველა ქმედების დაგეგმვა სერიოზული და დამაჯერებელი არგუმენტაციით უნდა იყოს გამყარებული. წინააღმდეგ შემთხვევაში დაუსაბუთებელი გადაწყვეტების რეალიზაციამ ურბანული ტიპის გამოუსწორებელ შეცდომამდე შეიძლება მიგვიყვანოს. შემოთავზებული წინადადება მინიმუმ ქალაქის ერთიანი სატრანსპორტო ქსელის, სალიანდაგო მეურნეობის ტერიტორიების დეტალურ შესწავლას და ძირითადი გეგმარებითი პარამეტრების დადგენას მოითხოვს. სანახევროდ რეალიზებული შემოვლითი რკინიგზის ტრასა იმდენად არასრულყოფილია თავისი ტექნიკური მახასიათებლებით, რომ დედაქალაქს, ქვეყნის მმართველობას ალტერნატიული გადაწყვეტილების მოძიების აუცილებლობის წინაშე აყენებს. აქედან გამომდინარე, მგგ-ში დიდ მნიშვნელობას იძენს შემოვლითი რკინიგზის ოპტიმალური მარშრუტის განსაზღვრა. იგი მის არცერთ ნაწილში არ იძებნება. აუცილებლად უნდა იძებნებოდეს.

2017 წლის 13 ნოემბერს შემსრულებლის მიერ დამკვეთისთვის დიდი დაგვიანებით წარდგენილი, ამჯერად მისი პრინციპული მოთხოვნით ნაწილობრივ კორექტირებული, მაგრამ მაინც უსუსური არგუმენტაციის ამარა დარჩენილი ეს ბლოკი (რკინიგზა) ქალაქის მერიამ პროექტის ძირითადი ნახაზიდან მთლიანად ამოიღო და ამ ქმედებით როგორც მინიმუმ, არ დაუშვა გაუაზრებელი გეგმარებითი პოზიციის დაკანონება. თბილისის ერთი უმნიშვნელოვანესი პრობლემის მოგვარება კი გადაიდო. განუსაზღვრელი დროით…

მოკლედ, ძნელი წარმოსადგენი არ უნდა იყოს, თუ რა შედეგი შეიძლება მოჰყვეს რკინიგზის წყვეტას. ეს ქმედება მინიმუმამდე დაიყვანს 150 წლიანი ისტორიის მქონე, ამ უმნიშნელოვანესი ქალაქმაფორმირებელი ფაქტორის თანმდევ, ინდუსტრიულ-ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის პოტენციალის ეფექტიანობას. ნუ დაგვავიწყდება, რომ თანამედროვე ურბანისტიკის თეორია, და ამჯერად უკვე პრაქტიკაც უპირობოდ აღიარებს და ადასტურებს ქალაქების დამოუკიდებელი, თვითკმარი ეკონომიკური განვითარების აუცილებლობას მისი ყველა შესაძლო მიმართულებით (ჯეინ ჯეკობსი, „ქალაქების ეკონომიკა“, 1969. The Economy of cities, by Jane Jacobs, 1969).

***

რაც ცუდი გვჭირს, უცხოელებზე გადაჭარბებულ იმედებს ვამყარებთ. გვავიწყდება, რომ ჩვენი ქალაქი პირველ რიგში ჩვენივე მისახედია, სხვა ქვეყნის სპეციალისტები რა თქმა უნდა, უნდა დავიხმაროთ. უნდა დავიხმაროთ იქ, სადაც ჩვენზე მეტი ცოდნა და გამოცდილება აქვთ. თან ისე, რომ მათ ამ ქალაქში თავი მასპინძლებად ვერ იგრძნონ. არაერთი შესრულებული კვლევა, ანალიზი, კონცეფცია თუ „მენეჯმენტი“ შემოიდო თაროზე ისე, რომ დღემდე არავის გახსენებია. რამდენიმე მაგალითს მოვიყვანთ:

2012 წელი, NEW DOWNTOWN TBILISI. თბილისის ახალი ცენტრი (სალიანდაგე მეურნეობის ტერიტორია)-Atelier Parisien d’Urbanisme–APUR.

2015 წელი, თბილისი. მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის სტრატეგია. – Atelier Parisien d’Urbanisme-APUR.

2016 წელი, ქ. თბილისის შინამეურნეობების სატრანსპორტო კვლევის განხორციელების საკონსულტაციო მომსახურეობა. მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის საინვესტიციო პროგრამა.-კომპანია-sistra.

2016 წელი. თბილისის ზღვის კონცეპტუალური განვითარების გეგმა– PriceWaterhouseCoopers (PWC)…

ფრანგულ კომპანია “sistra”-ს არაკომპეტენტურობაში ან გამოცდილების არქონაში ნამდვილად ვერავინ დაადანაშაულებს. მიუხედავად ამისა, მისი პროექტის რელიზაციას შეეძლო თბილისში სატრანსპორტო მოძრაობის კოლაფსი გამოეწვია. „Jean-Emanuel Giely – ინდივიდუალური კონსულტანტის“ მიერ 2015 წელს დამუშავებულ თბილისის მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის სტრატეგიის თემატური რეკომენდაციების ნაწილში გაცხადებული იყო, რომ თანამედროვე ტრამვაის (LRT) ხუთი დერეფნის მრავალკრიტერიუმიანი ანალიზის შედეგად (რომელიც განხორციელდა 2011 წელს კომპანია sistra-ს მიერ როგორც მსუბუქი სარკინიგზო ტრანსპორტის წინასაპროექტო კვლევის ნაწილი),…ყველაზე ეფექტურ დერეფნად გამოვლინდა დელისი-ორთაჭალა (დერეფანი 1), რომელშიც შეიძლება განვიხილოთ სწრაფი ტრანზიტის საპილოტე პროექტის განხორციელება, შესაბამისი წინასაპროექტო კვლევის შედეგებიდან გამომდინარე (ციტატის დასასრული). ხსენებულ საპილოტე დერეფანში დაგეგმილ ტრამვაის ხაზი ქვემოთ ილუსტრირებული სვლაგეზით და კონფიგურაციით ასე გამოიყურებოდა:

მთლიანი მარშრუტი

სიგრძე 14 კმ., გაჩერებების რაოდენობა 23. უნივერსიტეტის მაღლივი კორპუსიდან მარშრუტი ქავთარაძის ქუჩას, თამარაშვილის ხეივანს, გიორგი წერეთელის ქუჩას შედარებით „უმტკივნეულოდ“ მიუყვებოდა. ჭავჭავაძე-მელიქიშვილზე ხაზის გაბარიტები (6,5 – 7,0 მ.) ხსენებული გამზირის და ქუჩის სავალ ნაწილს 2- 2 ზოლს დააკლებდა, მოძრავი შემადგენლობის გაჩერების ადგილებში კი სავალი ნაწილის სიგანე დამატებით კიდევ უფრო მეტად (მინიმუმ 6,0 მეტრით ორივე მხარეს) შემცირდებოდა.

ვარაზისხევი-ფილარმონიის მონაკვეთი

ჭავჭავაძე-მელიქიშვილის ქუჩების სატრანსპორტო ზოლების რაოდენობის ამგვარი კლება მნიშვნელოვნად შეამცირებდა მათ გამტარუნარიანობას. არანაკლები სირთულეები წარმოიქმნებოდა ფილარმონიიდან, სადაც ტრამვაის ხაზი ნიკოლაძე-ახვლედიანის ქუჩებისკენ მიემართებოდა მათზე საავტომობილო მოძრაობის ანულირების პირობით.

ნიკოლაძე-ახვლედიანის ქუჩები

რუსთაველის გამზირზე, იქ სადაც გაჩერებების მოწყობა იყო ნავარაუდევი, თითო დარჩენილი სავალი ზოლის სიგანე 3,2 მ-მდე შემცირდებოდა. ეს გაბარიტი ტრანსპორტის ერთ ნაკადს თუ გაატარებდა. პრობლემა გაზონების გაუქმება-მოასფალტებით უნდა „მოგვარებულიყო“.

რუსთაველის გამზირი

კოტე აფხაზის ქუჩასაც (ისევე, როგორც ახვლედიანის) ტრამვაი დაიკავებდა, გორგასალის ქუჩას კი მოედნიდან აბანოთუბნამდე თითო სამოძრაო ზოლი შერჩებოდა.

კოტე აფხაზის ქუჩა

2012 წელს დასრულებული პროექტის რეალიზაციის შედეგად ტრამვაის ხაზი 2014 წელს უნდა ამოქმედებულიყო. როგორც ითქვა, „Jean-Emanuel Giely – ინდივიდუალური კონსულტანტის“ მიერ ყველაზე ეფექტურ სატრანსპორტო დერეფნად ზემოთ განხილული, დელისი-ორთაჭალა იქნა მიჩნეული. შეგვიძლია წარმოვიდგინოთ, თუ სავარაუდოდ რამდენი პრობლემა შეიძლება აღმოაჩნდეს დანარჩენ ოთხ მიმართულებას.

მსუბუქი ავტომობილების საზოგადოებრივი, ზოდადად კი ელექტროტრანსპორტით ჩანაცვლება ჩვენი ქალაქისთვის ერთობ სასურველი, უცილობლად განსახორციელებელი პროცესია. მაგრამ წარმოდგენილ წინადადებას რეალიზაციამდე ბევრი უკლია. ეს დერეფანი მგგ-ს 13.11.2017 წლის (ტომი 5) გრაფიკულ ნაწილშიც ფიგურირებდა (მსუბუქი სალიანდაგო ტრანსპორტის სქემა, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემა, ჩქაროსნული სატრანსპორტო ხაზების რუკა). ამ და სხვა, ანალოგიური პროექტების არსებობა კი, როგორც მინიმუმ, მათ საქალაქო ტრანსპორტის მოძრაობის კომპლექსურ სქემასთან თავსებადობას მოითხოვს. ასეთი სქემა მგგ-ს ფარგლებში (და არა სამომავლოდ შეპირებულ „ტრანსპორტის მასტერპლან“-ში) უნდა გაკეთებულიყო. არ გაკეთებულა.

სამაგიეროდ, მგგ ითვალისწინებს მარცხენა სანაპირო მაგისტრალის გალაკტიონის და ზაარბრუკენის ხიდებს შორის მოქცეული მონაკვეთის რადიკალურ ტრანსფორმაციას. აქ მხოლოდ საქალაქო ავტობუსები იმოძრავებენ. ძირითადად კი სივრცე მოსიარულეებს, ველოსიპედისტებს, მდინარესთან მიახლოების მსურველებს, ბავშვებს დაეთმობათ. შესაშური იდილიაა და ამის საწინაამღდეგო არ გვგონია, ვინმეს რამე ჰქონდეს. უბრალოდ, ერთი კითხვა ჩნდება, რის ხარჯზეა შესაძლებელი ამის მიღწევა. პასუხად მგგ გვაცნობებს, რომ რკინიგზის გაყოლებაზე გაჭრილი ახალი მაგისტრალი(?), მთლიანად მარცხენა სანაპიროზე, კონკრეტულად კი ამ მონაკვეთზე მოძრავ სატრანსპორტო საშუალებების დიდ ნაწილს გადაიმისამართებს. ისინიც, სანაპიროს ხსენებულ ნაწილს 1200 მეტრით დაცილებულ, ინტენსიური განაშენიანებით, რთული რელიეფით გამიჯნულ სავარაუდო, კეთილმოწყობილ ტრასაზე იმოძრავებენ. დანარჩენი სატრანსპორტო ნაკადები გალაკტიონის და ზაარბრუკენის ხიდებში გავლისთანავე სხვა მიმართულებებზე გადაწყობით დაკავდებიან. ეს მიმართულებები კი ცალპანდუსიანი მარჯანიშვილის ქუჩა, და ასევე ცალპანდუსიანი ზაარბრუკენის მოედანია, მასთან მიერთებული არც თუ განიერი ქუჩების ქსელით. სანაპიროს ეს საოცნებო, 1 140 მეტრიანი მონაკვეთი, ამ პანდუსების და მათზე მოძრავი სატრანსპორტო საშუალებების „გადამკიდე“, ალბათ 700 მეტრამდე შემცირდება. უბრალოდ ვფიქრობთ, აქამდე საქმე არ მივა. ტრანსპორტის მოძრაობის ამგვარი ორგანიზება მარცხენა სანაპიროს ცენტრალურ მონაკვეთზე (და არა მხოლოდ) ქალაქში ტრაფიკის სრულ პარალიზებას გამოიწვევს. ნამდვილად გამოიწვევს.

მგგ-ს ძირითადი რუკის ფრაგმენტი. ზაარბრუკენის და გალაკტიონის ხიდებს შუა მოქცეული მარცხენა სანაპირო ახალი ფუნქციით: „გეგმარებითი ურბანული სარეკრეაციო სივრცეების მართვის ტერიტორია“ + „მხოლოდ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოძრაობა“.

ილუსტრაციები მგგ-დან

თუ ყველაფერი ეს სერიოზულად უნდა აღვითქვათ, კითხვები აღარ გვაქვს. უბრალოდ  ნუ დაგვავიწყდება, რომ საქმე  ქალაქ თბილისის გენერალურ გეგმას  ეხება.

***

როგორც ჩანს, რუკაზე მონიშვნის ახალი, არასტანდარტული (ამ სიტყვის არც თუ კარგი გაგებით) სახეობა იკითხება – „გეგმარებითი ურბანული სარეკრეაციო სივრცეების მართვის ტერიტორია“. უნდა ვივარაუდოთ, რომ საქმე გამწვანებულ, სარეკრეაციო სივრცეებს ეხება. მათთვის კი თბილისის განაშენიანების რეგულირების წესები როგორც ზონის (რზ), ასევე ქვეზონების (რზ-1, რზ-2, რზ-3) ფრჩხილებში მოქცეულ დასახელებებს აღიარებს. ძნელად გამოსაცნობია, რომელ განსხვავებულ ფუნქციებს თუ გეგმარებით რეგულაციებს გულისხმობს ეს ტერმინი. ასეთი მონიშვნა კი რუკაზე ბევრგან გამოიყენება. მაგალითად, ელიავას ბაზრობაც ამგვარი ზოლებითაა დაფარული.

აზიის განვითარების ბანკის დახმარებით ახლო მომავალში დაგეგმილია თბილისის მდგრადი ურბანული მობილობის გეგმის (SUMP) დამუშავების დაწყება. ღონისძიება ეკოლოგიურად სუფთა, მდგრადი სატრანსპორტო სისტემის შექმნას გულისხმობს. ეს კარგი ახალი ამბავია. არც თუ ისე კარგი კი ის გახლავთ, რომ ხსენებული განვითარების გეგმა უპირობოდ უნდა ეფუძნებოდეს მგგ-ს სატრანსპორტო ნაწილის გადაწყვეტებს, მის ზემოთ ხსენებულ ძირითად, კომპლექსურ სქემას. ანუ იმ დარგობრივ გეგმარებით დოკუმენტს, რომელიც ახლად დამტკიცებული გენგეგმის ხერხემალს უნდა წარმოადგენდეს. ხაზს ვუსვავთ, უნდა წარმოადგენდეს, თორემ რეალურად არ წარმოადგენს და პრობლემაც ამაშია.

პარადოქსები ამით არ მთავრდება. გარდა რკინიგზისა, მგგ-ს ფინალურ, დამტკიცებული ვერსიის ძირითად ნახაზში (რუკა, დანართი N1) აღარ ფიგურირებს ტრამვაის (LRT) არც ერთი სავარაუდო დერეფანი. ალბათ, ბოლო მომენტში ქალაქის სატრანსპორტო სისტემის ეს მნიშვნელოვანი კომპონენტიც მომავალ, თბილისის მდგრადი ურბანული მობილობის გეგმას გადაულოცეს. გასაგებია, რომ მერიაზე 13.11.2017 წელს გადაცემული მგგ-ს ყველა, ტრამვაის თუ სხვა ტიპის LRT-ს სატრანსპორტო სქემები დამაჯერებლობით თუ სვლაგეზების ოპტიმალურობით აშკარად ვერ გამოირჩეოდნენ, მაგრამ მათ გენგეგმიდან ასეთ გაუჩინარებას ახსნა ვერ მოეძებნება. თუმცა, თუ მოვლენების მსვლელობის ლოგიკას მივყვებით, ცხადი გახდება, რომ ყველა ის აქტუალური პრობლემა, რომელიც მოცემულ დროში მგგ-ს ფორმატში ვერ მოგვარდა, უბრალოდ ამ დოკუმენტიდან ამოიღეს. ეს კი აზრობრივად შემდეგს ნიშნავს: არ გვაქვს რკინიგზა და ტრამვაი, არ გვაქვს პრობლემა. შეიძლება ზოგს სასაცილოდ მოეჩვენოს, მაგრამ გვერწმუნეთ, სასაცილო ნამდვილად არ არის.

მსუბუქი სალიანდაგო ტრანსპორტის სქემა.   13.11.2017 წელს მერიაში  წარდგენილი მგგ.

რაც შეეხება საქალაქო მაგისტრალური ქუჩების ქსელს: არ არის განხილული და ძირითად რუკაზე დატანილი ისეთი აქტუალური სატრანსპორტო კვანძები, საგზაო მონაკვეთები, როგორებიცაა ე.წ. ვეფხისა და მოყმის კვანძი სამტრედიის ქუჩის ხიდით თუ ხიდის გარეშე, მარშალ გელოვანის გამზირი – მაჭავარიანის ქუჩის შემაერთებელი კომუნიკაცია (ობიექტის მუშა პროექტი დასრულებულია), ვაშლიჯვარი – დიღმის დამაკავშირებელი, მშენებარე ესტაკადა, თბილისი – რუსთავის მშენებლობაშეჩერებული ჩქაროსნული მაგისტრალი, რომელიც რამდენიმე, მათ შორის მგგ-ს ფარგლებში შესაბამისი გეგმარებითი ხასიათის დაუყოვნებლივ გადაწყვეტას მოითხოვს, მერიის სატრანსპორტო სამსახურის მიერ ინიცირებული, განხორციელებადი საპროექტო წინადადებები…

თბილისის მგგ თითქმის არ წარმოგვიდგენს თანამედროვე, აქტუალური საქალაქო პრობლემების ეფექტური მოგვარების გეგმარებით გადაწყვეტებს. მისი თვალშისაცემი, არადამაჯერებელი მიმართება პროექტის დამაგვირგვინებელი სტადიის სამუშაოთა მიმართ სხვაგვარი შეფასების უფლებას არ გვიტოვებს. ეს შედეგი თავის დროზე, პროექტირების მეოთხე ეტაპით განსაზღვრულმა, მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის კონცეფციის თემატური ნაწილების აშკარად ზედაპირულმა დამუშავებამ განაპირობა. კონცეფციის ჩაბარების თარიღის ექვსი თვით გადავადების შემდეგ, მერიის მიერ მისი „პირობითად მიღების“ ფაქტმა დამაკმაყოფილებელი რეზულტატი ვერ მოიტანა. პირიქით, როგორც მოგვიანებით გაირკვა, დამკვეთს პროექტის დასკვნითი, მე-6 ეტაპი ტრანსპორტის და საინჟინრო ქსელების დაუკომპლექტებელი, არასრული ქვეთავებით გადაეცა. პროექტის შემადგენლობაში უნდა ყოფილიყო მგგ-ს საინჟინრო ნაწილის, არსებული მდგომარეობის და საპროექტო გადაწყვეტების ამსახველი შემდეგი სქემები (იხ. 03.02. 2017 წლის გეგმარებითი დავალება, გვ.25, მ.12.2, პ.8, პ.9): – ა) ქუჩების და გზების სქემა, კლასიფიკაცია, მ.1:10 000; ბ) ტრანსპორტის მოძრაობის სქემა, მ.1:10 000; გ) საინჟინრო ინფრასტრუქტურის სქემა, მ. 1:10 000; პროექტის ფინალურ, დამტკიცებულ ვერსიაში მგგ-ს ეს უმნიშვნელოვანესი პოზიციები, ანუ თემატური რუკები, ანუ დანართები, სრული სახით უბრალოდ არ ფიგურირებენ.

ყოველივეს შედეგად შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ სადღეისოდ დედაქალაქს არ გააჩნია ურბანული განვითარების, მისი პრობლემების ყოველდღიური გეგმარებითი მართვის მთავარი მარეგულირებელი ინსტრუმენტი ან მასთან მიახლოებული, გამოყენებისთვის მეტნაკლებად გამოსადეგი დოკუმენტი. ალბათ ხვდებით, რაზეა საუბარი…

წერილი მესამე

ქალაქის პოლიცენტრულ განვითარებას დავუბრუნდეთ. მგგ ასეთ 5 ზონას გვთავაზობს. ტომი 6, შემაჯამებელი დოკუმენტები, გვ.4, ამონარიდი:

1. პოლიცენტრული არეალი A (დიდი დიღომი)

2. პოლიცენტრული არეალი B (გლდანი-მუხიანი)

3. პოლიცენტრული არეალი D (საბურთალო)

4. პოლიცენტრული არეალი E (მეტრო სამგორი)

5. პოლიცენტრული არეალი F (ისთ პოინტი)

მგგ-ს ტექსტური ნაწილი, დანართი 4, შემდეგი რიგის ქალაქთმშენებლობითი არეალების პროგრამა. გვ.6, პ.4-5: პოლიცენტრული არეალი დიღომი და სამგორი:

ქალაქის პოლიცენტრული განვითარება მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის კონცეფციის უმნიშვნელოვანი საკითხია. ქალაქის მიწათსარგებლობის გეგმაზე დანიშნული პოლიცენტრული არეალებიდან ორის (დიდი დიღმისა – პოლიცენტრი A და სამგორის – პოლიცენტრი E) საპროექტო გადაწყვეტებით უზრუნველყოფა ქალაქის სტრუქტურის განვითარებისთვის პირველად აუცილებლობას წარმოადგენს. (ამონარიდის დასასრული, სტილი დაცულია).

***

აჯობებს გლდანით დავიწყოთ:

„პოლიცენტრი“ B, ფაქტიურად მეტრო „ახმეტელი“-ს მიმდებარე ტერიტორიის აქტიურ, საზოგადოებრივ-საქმიან ზონას ემთხვევა. ეს საცხოვრებელი რაიონის ცენტრი, ანუ ქალაქის ქვეცენტრი თითქმის სამი ათეული წელია, ნაბიჯ-ნაბიჯ ყალიბდება. მგგ-თ მონიშნული სივრცე შენობა-ნაგებობებით თითქმის გაჯერებულია. თუ მიმდინარე მშენებლობების ტემპით ვიმსჯელებთ, გრგ-ს საპროექტო სამუშაოების დასრულებისთვის ტერიტორია შესაძლოა შეივსოს კიდეც. საქმე მისი კეთილმოწყობით დაგვირგვინდება, რაც თავისთავად ძალიან კარგი საქმეა. ქალაქის განვითარების თავისებურებებმა და დრომ გლდანზე უკვე იზრუნეს.

მგგ. გლდანის  „პოლიცენტრი“ B. შემდეგი რიგის ქალაქგეგმარებითი არეალების რუკა. ქვემოთ:  დანართი 1.11. ფრაგმენტი.  2014  წელს  შესრულებული აეროფოტო

საბურთალოზე, ვაჟა ფშაველას გამზირსა და ქავთარაძის ქუჩას შორის მოქცეულ სივრცეს („პოლიცენტრი“ D) ათვისების ასევე მაღალი მაჩვენებელი (და ხარისხი) აქვს. აქ განთავსებულია სუს-ის სათავო ოფისი, რეგიონალური ჰოსპიტალი, სუპერმარკეტი „გუდვილი“, რამდენიმე მსხვილი, მრავალბინიანი საცხოვრებელი სახლი. როგორც მცირე მოცულობის სავაჭრო პავილინებით დაკავებული, ასევე თავისუფალი მიწის ნაკვეთების რაოდენობა და ფართობი არც თუ მნიშვნელოვანია. ცხადია, სუპერმარკეტი “გუდვილი“ მოსახლეობისთვის დიდი მიზიდულობის და ხშირი გამოყენების ობიექტია. სხვა დანიშნულების შენობებსაც არ აკლიათ მომსვლელები, მომუშავენი და მაცხოვრებლები. უბრალოდ, ამ „პოლიცენტრი“-ს არსებობაში წინამდებარე მგგ-ს რაიმე სახის „დამსახურება“ საკმაოდ მოკრძალებულად გამოიყურება.

მგგ. საბურთალოს „პოლიცენტრი“ D.  შემდეგი რიგის ქალაქგეგმარებითი არეალების  რუკა.  დანართი 1.11.  ფრაგმენტი.   2014  წელს  შესრულებული აეროფოტო

ჩვენს მიერ 2018 წლის აეროფოტოზე დატანილი „პოლიცენტრ“ D-ს კონტური. ჩანს ტერიტორიის მაღალინტენსიური ათვისება, თითქმის დასრულებული განვითარება.

განსხვავებული სურათი გვაქვს მეტროს სადგურ „სამგორი“-ს და ნავთლუღის ბაზრის მიმდებარე, ნავთლუღის დიდ უბანში (445 ჰა). ქალაქის ამგვარი ნაწილები ურბანულად მწვავედ დეგრადირებულ სივრცეებს განეკუთვნება. სამწუხაროდ, თბილისი მსგავსი ტერიტორიების ნაკლებობას ნამდვილად არ განიცდის. მათი საერთო ფართობი 4 850 ჰექტარს აღწევს (თბილისის ქალაქგანვითარების ოპერატიული გეგმის მონაცემები – 2018 წ.). ეს ციფრი ქალაქის განაშენიანებული, ურბანული ნაწილის 28%-ა(!). ამ ფორმის და შინაარსის არაერთი დეფორმირებული გარემო, რომელთაც არაფერი აქვთ საერთო ნორმალურ, ევროპული ყაიდის ქალაქებთან, დიდ დაბრკოლებებს უქმნიან თბილისის მეტ-ნაკლებად ცივილიზებულ განვითარებას. მით უმეტეს, რომ კლების ნაცვლად ანალოგიური ტერიტორიების ჯამური სიდიდის მაჩვენებელს ჩვენს ქალაქში მატების ტენდენცია აქვს. საგანგაშოა, რომ გენგეგმამ აკადემიური სიმშვიდით აუარა გვერდი ამ შენელებული მოქმედების ნაღმს. მგგ, მისთვის კანონით დადგენილი გეგმარებითი ქმედებების ფარგლებში ვალდებულია განსაზღვროს ქალაქის განვითარების ამ უმნიშვნელოვანესი რესურსის რეალური შესაძლებლობები. ამის სანაცვლოდ, გენგეგმა ფუნქციური ზონების, მათი თანამედროვე მდგომარეობის ძირითად რუკაზე დატანით შემოიფარგლა. ანუ სტატუს-კვო დააფიქსირა. ანუ ამ ვრცელი, სუსტად განვითარებული სტრუქტურის მქონე ტერიტორიის (კანონი, თ.IV, მ.29, პ.4,ე.) დანარჩენ ქალაქთან ინტეგრირების, ძირითადი სატრანსპორტო არტერიების, საინჟინრო კომუნიკაციების, სოციალური ინფრასტრუქტურის, ტერიტორიების გამოყენების პირობების, ეკონომიკური განვითარების სივრცითი, განსახლების ტერიტორიული ასპექტების განსაზღვრა (უკვე მერამდენედ ვუბრუნდებით საქართველოს სივრცითი მოწყობის კანონს და მგგ-ს განმარტებას…) განაშენიანების რეგულირების გეგმას, იგივე გრგ-ს გადაულოცა. ანუ ცალმხრივად, ელემენტარულ ლოგიკას მოკლებული გადაწყვეტილებით შექმნა არა მარტო გეგმარებითი, არამედ სამართლებრივი ვაკუუმი. საქმე არა მხოლოდ ამ კონკრეტულ, არამედ (გავმეორდებით) ქალაქის ურბანული ტერიტორიის 28%-ს, 4 850 ჰექტარ არაქალაქურ სივრცეს ეხება. მგგ-ს ძირითად, ისევე როგორც „შემდეგი რიგის ქალაქგეგმარებითი არეალების“ (დანართი 1.11) რუკაზე ამ ტერიტორიების მიმართ რაიმე ფორმის გეგმარებითი ცვლილებები მინიმუმამდეა დაყვანილი. სხვა სიტყვებით, თბილისის ურბანული განვითარების ეს უმნიშვნელოვანესი დოკუმენტი (მგგ) ასეთ, გადაუდებლად ქალაქურობისკენ მოსაბრუნებელ მონაკვეთებს თითქმის არ ეხება. ნავთლუღის შემთხვევაში, მისმა ისედაც დროშეჩერებულმა გარემომ მგგ-სგან მხოლოდ „პოლიცენტრის“ კონტური მიიღო. ის, თუ როგორ მოხდება „პოლიცენტრის“ ინტეგრირება (თუ ამას რაიმე აზრი აქვს) ამ, უსისტემოდ განაშენიანებულ, ამორფულ სივრცეში, ან არსებული ფსევდოურბანული გარემო, თუნდაც ამ ინტეგრირების „ხათრით“, როგორ შეძლებს განვითარებას, მგგ-მ უნდა გვაჩვენოს და აგვიხსნას. არ გვაჩვენებს.

ნავთლუღი. მეტრო სამგორი-ს  „პოლიცენტრი“ E.  მგგ-ს ძირითადი რუკის ფრაგმენტი.

ნავთლუღი. მეტრო სამგორის „პოლიცენტრი“ E. შემდეგი რიგის ქალაქგეგმარებითი არეალების რუკა. მგგ. დანართი 1.11.  ფრაგმენტი.  2014  წელს შესრულებული აეროფოტო

ნავთლუღი. 2018 წლის   აეროფოტოზე დატანილი  „პოლიცენტრი“  E-ს კონტური

აქ საქალაქო სივრცის ორგანიზების კიდევ ერთ ნიუანსს უნდა შევეხოთ. რუსთაველის, დავით აღმაშენებელის, ქალაქის სხვა გამზირების ერთი მხრივ, და კახეთის გზატკეცილი + თბილისის აღმოსავლეთ მიმართულების რკინიგზა (საერთო სიგანე 170 მ.) მეორე მხრივ, დაგვეთანხმებით, ურბანული მახასიათებლებით ერთმანეთისგან რადიკალურად განსხვავდებიან. თუ გამზირების საპირისპირო მხარეები დიდწილად ერთიან საქალაქო, საზოგადოებრივ სივრცეებს წარმოადგენენ, ამას ნამდვილად ვერ ვიტყვით ნავთლუღის (მეტრო სამგორის) გზატკეცილ-რკინიგზაზე „გადამჯდარ“ პოლიცენტრზე. პლიუს, მისი ჩრდილოეთ და სამხრეთ ნაწილების ასეთ სახასიათო თანაფარდობაზე და ერთობ საინტერესო კონტურზე…

ნავთლუღის რაიონის აღმოსავლეთით კიდევ ერთი „პოლიცენტრია“ მონიშნული. სავარაუდოდ, ეს ტერიტორიული არჩევანი დიდი სავაჭრო კომპლექსის, „ისთ-პოინთის“ აქ არსებობამ განაპირობა. მთლიანად, ტერიტორია კახეთის გზატკეცილით და მისი პერპენდიკულარული გზით ოთხ ნაწილადაა გაყოფილი. თუ ზედა მარცხენა ობიექტი, თავად “ისთ-პოინთი”, ფუნქციით და მასშტაბით სრულად შეეფერება „პოლიცენტრის“ დანიშნულებას, იგივეს ნამდვილად ვერ ვიტყვით მისგან აღმოსავლეთით, გზის გადაღმა მდებარე მოქმედ, და წარმატებულად მოქმედ, საწარმო „სანტე“-ზე, რომელიც მომხმარებელს რძის თუ სხვა სახის ხარისხიანი პროდუქტით ამარაგებს. გზატკეცილის გადმოღმა სამხრეთით, გზის ორივე მხარეს აგებულია შპს „თბილსერვის ჯგუფის“, შპს „ქართუ უნივერსალის“, სს „თბილისის მოდელური ფეხსაცმლის ფაბრიკის“, შპს „მოდუსის“ სასაწყობო, საწარმო თუ სხვა ტიპის შენობა-ნაგებობები. ამ მოცულობებიდან ყველას თუ არა, დიდ ნაწილს დანიშნულების შესაბამისად იყენებენ. ის, რომ „პოლიცენტრ“ F -ში მოქცეული ობიექტები ფუნქციონირებენ, აეროფოტოდანაც კარგად შეიმჩნევა. პარკირებული ავტომობილების რაოდენობა, შენობა-ნაგებობების სახურავების ხარისხი, გამწვანება და ასევე, 4 წლის წინ გადაღებულ ფოტოზე შესრულებული რუკის (დანართი 1.11) და თანამედროვე აეროფოტოს შედარება, ამას ადასტურებენ. ისინი ფუნქციონირებენ, მაგრამ ამას ნამდვილად ვერ ვიტყვით მათ მსგავს, ოღონდ ექსპლუატაციაშეჩერებულ, მრავალ მეზობელზე. ბუნებრივია ჩნდება კითხვა: რაღა ამ „საღსალამათ“ ობიექტებს მიადგა მგგ, და თუ ამის აუცილებლობა მაინც არსებობდა, მაშინ რატომ არაა ეს აუცილებლობა დასაბუთებული მის ტექსტურ ნაწილში. შეგახსენებთ (წერილი პირველი), რომ პოლიცენტრებზე, ანუ, ამ სიბრტყეებზე უნდა დაგეგმარდეს: რეკრეაციული, სპორტული, კულტურის, საოფისე, აგრარული, სავაჭრო, სასტუმრო,სამედიცინო და სხვა სახის ობიექტები (ამონარიდი მგგ-ს ტექსტიდან).

მგგდანართი 1.11, შემდეგი რიგის ქალაქგეგმარებითი არეალების რუკა, 2014  წლის ქალაქის აეროფოტოგადაღება („პოლიცენტრი“ F. ქვედა, პირველი აეროფოტო).

ჩვენ მიერ აეროფოტოზე დატანილი „პოლიცენტრ“ Fის კონტური. 2018 წელი. ტერიტორია მთლიანადაა შევსებული ზემოთ ხსენებული ობიექტებით.

ამ მხრივ, ვერც დიდი დიღმის „პოლიცენტრ“ B-ს აქვს საქმე მოგვარებული (ქვედა სქემა). იგი დიდგაბარიტიანი, უწყვეტი მოძრაობის საქალაქო მნიშვნელობის მაგისტრალებით ოთხ ნაწილად არის გაყოფილი. თუმცა მას მგგ-სთან მეტი აკავშირებს – ტერიტორიის შედარებითი სიხალვათის გამო, გლდანის და საბურთალოს „პოლიცენტრებისგან“ განსხვავებით, შანსი აქვს თავისი კონტურის ფარგლებში მომავალში, გრგ-ს დამუშავების და შეთანხმების შემდეგ, ერთი ან ორი ობიექტის აგება მოასწროს. თუ უკვე გვიან არ არის. ბოდიშს ვიხდით მცირე ირონიისთვის.

მგგ. დანართი 1.11.  დიდი დიღომის „პოლიცენტრი“ B.

შემდეგ:

„…პოლიცენტრული არეალების საპროექტო კონტურები … რუკაზე მონიშნულია სსზ სახით (ოქროსფერი კონტურით)“ – ამონარიდი მგგ-ს ტექსტიდან. ეს მონიშვნა გასაგებია, მაგრამ სრულიად გაუგებარია, რას გულისხმობს ქალაქის ვრცელი, მასშტბური ტერიტორიების „შემდეგი რიგის ქალაქგეგმარებითი დოკუმენტაციის არეალებად“ მონიშვნა. ადგილმდებარეობის და გაბარიტების მიხედვით თუ ვიმსჯელებთ (დიდი დიღმის მიკრორაიონების სამხრეთით მდებარე მიწები – 952 ჰა., თბილისის ზღვის მიმდებარე ტერიტორია – 1845,3 ჰა., კოჯორი-შინდისის შემოგარენი -2163,8 ჰა….), ამ კატეგორიის და მნიშვნელობის სივრცეების მხოლოდ მონიშვნით შორს ვერ წავალთ. ისინი გენერალურ გეგმაში შესაბამისი გეგმარებითი გადაწყვეტებით უნდა იყვნენ „აღჭურვილნი“.

ძირითადი რუკის ექსპლიკაციაში ხსენებული „შემდეგი რიგის ქალაქგეგმარებითი დოკუმენტაცია“, რახან იგი „განაშენიანების რეგულირების გეგმის არეალის“ შემდგომ მოიხსენება, სავარაუდოდ, რანგით მისი ქვემდებარე უნდა იყოს, მაგრამ მოქმედი კანონმდებლობით ასეთი საპროექტო დოკუმენტაცია კონკრეტული ობიექტის კონკრეტული პროექტია (მგგ-ს კომპეტენციას არ განეკუთვნება).

დიდი ალბათობით, აქ საქმე „ჩარჩო გეგმის არეალებს“ (მგგ) უნდა ეხებოდეს. სწორედ იმ ჩარჩო გეგმის (გეგმების), რომელთა შემდგომ დამუშავება-არსებობაზე იყო დამოკიდებული თბილისის მგგ-ს რეალური ქმედითუნარიანობა. ანუ, თუ ჩარჩო გეგმები არ დამუშავდებოდნენ, მგგ, როგორც გეგმარებითი დოკუმენტი, ურბანული თუ სხვა ტიპის პასუხისმგებლობით ვერ დაიტვირთებოდა(!). მთავარი კი ის გახლდათ, რომ მგგ-ს ფინალურ ვერსიაში როგორც ხსენებული, ასევე სხვა „არეალები“-ს გეგმარებითი გადაწყვეტები არ ფიგურირებდნენ. სამართლებრივი (და გეგმარებითი) ვაკუუმის მინიმუმამდე დაყვანის მიზნით, ამ თემასთან დაკავშირებით, ქალაქის მერიას 2018 წლის აგვისტო-სექტემბერში დაგეგმილი ჰქონდა ტენდერის გამოცხადება. ტენდერი „ქ. თბილისის ტერიტორიების განვითარების“ ტექნიკური დავალების მიხედვით, ქალაქის 11 ტერიტორიისთვის ჩარჩო გეგმების პროექტების დამუშავებას ითვალისწინებდა. მათი ჯამური ფართი 7 259 (!) ჰექტარს შეადგენდა…

საბოლოოდ (და საბედნიეროდ), ტენდერმა ოფიციალური მსვლელობა აღარ მიიღო. მოგვიანებით კი ტერმინი „ჩარჩო გეგმა“, როგორც ასეთი, თბილისის მერიის მიერ მთლიანად იქნა ამოღებული ზოგადად ხმარებიდან და კონკრეტულად მგგ-ს ტექსტიდან. იმედი ვიქონიოთ, რომ ეს, დროში საკმაოდ გაწელილი დიდი გაუგებრობა (ჩარჩო გეგმა), თავის ტენდერებთან ერთად ისტორიას ჩაბარდა…

საკითხთან დაკავშირებით საჭიროდ ჩავთვალეთ ჩვენს მიერ ქალაქის მერიისადმი 27.08.2018 გაგზავნილი წერილის ფრაგმენტის წარმოდგენა:

…საქართველოს კანონით სივრცითი მოწყობის და ქალაქთმშენებლობის საფუძვლების შესახებ დასახლებათა სივრცით-ტერიტორიული განვითარების მართვა ხორციელდება მიწათსარგებლობის დაგეგმვის დოკუმენტაციის ორსაფეხურიანი სისტემით, რაც გულისხმობს მგგ-ს კანონით განსაზღვრული სამუშაოების აუცილებელ, სრული მოცულობით შესრულებას. … ამ მოთხოვნების შესაბამისად შესრულებულ გეგმარებით დოკუმენტზე დაყრდნობით მუშაობა უპრობლემოდ უნდა გაგრძელებულიყო განაშენიანების რეგულირების გეგმის დადგენილ და მრავალგზის აპრობირებულ საპროექტო დიაპაზონში. ქალაქის მერიაში წარდგენილი, მგგ-ს ფინალური (ისევე, როგორც შულედური) ვერსია კი ზემოთ ხსენებულ მოთხოვნებს აშკარად ვერ და არ პასუხობს. წინააღმდეგ შემთხვევაში, არავის გაახსენდებოდა უკვე არარსებული, ორი წლის წინ გაუქმებული „ჩარჩო გეგმა“. შესაბამისად, ისმის კითხვა, თუ რა საჭიროა ამ მკვდრადშობილი გაუგებრობის რეანიმაცია. შესაძლოა, იგი ე.წ. „გაჭირვების ტალკვესის“ როლს თამაშობს იმ შემთხვევებში, როდესაც ძირითადი დოკუმენტი – მგგ – ვერ იცავს კანონით დადგენილ სტანდარტებს… (ამონარიდის დასასრული).

გენგეგმის ტექსტურ ნაწილს (ისევე, როგორც მთლიანად დოკუმენტს) წითელ ხაზად გასდევს კანონით დადგენილი, მგგ-ს მოთხოვნების უპირობო შესრულების მიმართ არამართებული დამოკიდებულება, ანუ მათი შესრულების აუცილებლობის სხვა ინსტიტუციებზე (ქალაქის მერიაზე, მაგალითად), ან სხვა ტიპის დოკუმენტებზე გადაბარება-გადავადების სურვილი. ამის ნათელი ილუსტრაციაა ხსენებული ტექსტური ნაწილის დანართი N4, სათაურით „შემდეგი რიგის ქალაქთმშენებლობითი არეალების პროგრამა“. დარწმუნებულნი ვართ, მგგ-ს სავალდებულო, აუცილებელი გეგმარებითი პოზიციების შესრულების შემთხვევაში ეს დანართი სხვა შინაარსს შეიძენდა. დღეს მისი შიგთავსის ამონარიდების ილუსტრირებას აზრი არ აქვს. დანართი N4, რომლის სრული ტექსტის მოძიება მსურველთათვის დიდ სირთულეს არ წარმოადგენს (tas.ge), მთლიანად ერთი დიდი ნონსენსია. იგი მგგ-ს ფარგლებში შესასრულებელ, გეგმარებით სამუშაოთა „საგზაო რუკას“ უფრო ჰგავს. იქმნება შთაბეჭდილება (უკეთეს შემთხვევაში), რომ მგგ-ს, როგორც მნიშვნელოვანი გეგმარებით-პოლიტიკური დოკუმენტის, მიმართ პასუხისმგებლობის გააზრება ბოლომდე ვერ შედგა. გენგეგმის სხვა დანართების, განსაკუთრებით დანართი N2-ს (დედაქალაქის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის ტექსტური ნაწილი) სოლიდური რაოდენობის მუხლების შინაარსი კი აღიარებული ურბანული ჭეშმარიტებების კიდევ ერთ აღიარებად შეიძლება ჩაითვალოს. ალბათ, მოგვიანებით ამ დანართზეც მოგვიწევს საუბარი.

***

ნუ დაგვავიწყდება, რომ თბილისი კაპიტალურად გადაბერებულია, შენობები დიდწილად ავარიული, უკეთეს შემთხვევაში მორალურად მოძველებული, მიშენებული ლოჯიები მორყეული, ტრანსპორტის მიმოქცევა პრობლემური, სუნთქვა გაძნელებული. და ქალაქს ეპიზოდურად, წამიერად ახსენდება ასე ნაცნობდავიწყებული საშუალო სიმძლავრის მიწისძვრა, ან ღვარცოფი, ან მეწყერი, ან წყალდიდობა… მერე ალბათ ყველაფერი ისევ თავიდან დაიწყება. როგორც ყოველთვის. დრო კი ჩვენზე ნამდვილად არ მუშაობს. მისი დაკარგვის ფუფუნება არ გვაქვს. ეს ისე, ცნობისთვის.

საკითხზე მსჯელობა გაგრძელდება.

P.S.

ამა წლის 07 ივლისს, ახალი ამბების საგენტო Business MEDIA Georgia-მ გაავრცელა ინფორმაცია თბილისის ცენტრში რკინიგზის ხაზის გაუქმების თაობაზე. მოგვიანებით, ტელევიზიით, საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრომ დააანონსა თბილისში, ლისის ტბის და მარშალ გელოვანის გამზირის შემაერთებელი გზის მშენებლობის დაწყება.

ჩვენი მხრიდან, საჭიროდ ჩავთვალეთ აღნიშნულზე კომენტარის გაკეთება.

პირველი საკითხი.

სრული ტექსტი (Business MEDIA Georgia):

„თბილისის ცენტრიდან რკინიგზის გატანის საკითხი წლის ბოლომდე გადაწყდება“ „თბილისის ცენტრიდან რკინიგზის გადატანის საკითხი წლის ბოლომდე გადაწყდება“-ამის შესახებ BM.GE-ს „საქართველოს რკინიგზის“ კორპორატიული მართვის დეპარტამენტის უფროსის მოადგილემ გიორგი ზაზაშვილმა განუცხადა.

“საქართველოს რკინიგზამ” თბილისის ცენტრალური სადგურიდან რკინიგზის გადატანის რამდენიმე ვარიანტიდან ერთი პროექტი შეარჩია. “საქართველოს რკინიგზის” დაკვეთით ჩატარებულმა კვლევამ აჩვენა, რომ კომერციულად გამართლებული და დედაქალაქის ურბანული განვითარებისთვის ყველაზე მისაღები, ცენტრალური ვაგზლიდან როგორც -სატვირთო გადაზიდვების, ისე სამგზავრო ნაწილის გადატანაა.

გიორგი ზაზაშვილის განცხადებით, მოხდება თუ არა როგორც სამგზავრო, ისე სატვირთო გადაზიდვების ნაწილის გადატანა, მთავრობა გადაწყვეტილებას წლის ბოლომდე მიიღებს.

„კვლევები დასრულებულია და გარკვეული პერიოდის განმავლობაში მიიღებს რკინიგზა მთავრობასთან ერთად გადაწყვეტილებას. ბუნებრივია თბილისის მერიასთან შეთანხებით მოხდება ამ გადაწყვეტილების მიღება.

თავის დროზე შემოვლითი რკინიგზა იყო უფრო ურბანული, ვიდრე სარკინიგზო პროექტი და მას სარკინიგზო პირობების გაუმჯობესებასთან არანაირი კავშირი არ ჰქონია. ეს იყო წმინდა ურბანული პროექტი. ბუნებრივია ნებისმიერი გადაწყვეტილება, რაც იქნება შემდგომში მიღებული ამ პროექტთან დაკავშირებით უნდა იყოს მერიასთან შეთანხმებული. ალბათ წლის ბოლომდე ყველა შემთხვევაში იქნება გადაწყვეტილება მიღებული“-აცხადებს ზაზაშვილი.

შეგახსენებთ, ცენტრალური ვაგზლიდან როგორც -სატვირთო გადაზიდვების, ისე სამგზავრო ნაწილის გადატანას თბილისის მერიაში არ ემხრობიან და მიაჩნიათ, რომ რკინიგზის სამგზავრო ინფრასტრუქტურა ცენტრალური ვაგზლის ტერიტორიაზე უნდა დარჩეს.

ავტორი: ელენე გოგბერაშვილი

კომენტარი:

…„საქართველოს რკინიგზის“ დაკვეთით ჩატარებულმა კვლევამ აჩვენა, რომ კომერციულად გამართლებული და დედაქალაქის ურბანული განვითარებისთვის ყველაზე მისაღები, ცენტრალური ვაგზლიდან როგორც – სატვირთო გადაზიდვების, ისე სამგზავრო ნაწილის გადატანაა (ამონარიდის დასასრული).

როგორც აბზაცის შინაარსი გვამცნობს, დედაქალაქის ურბანული განვითარების ყველაზე მისაღები გადაწყვეტები (ციტატა განცხადებიდან) სს „საქართველოს რკინიგზის“ მიერ ჩატარებულმა კვლევამ აჩვენა. ამბიციური, თუმცა დიდწილად სარისკო განაცხადია. მით უმეტეს, რომ ამ ტიპის და მნიშვნელობის „გადაწყვეტების“ მიღება, ზოგადად, ქალაქების გენერალური გეგმების პრეროგატივად ითვლება. და თუ თბილისის მგგ, „დედაქალაქის ურბანული განვითარების ყველაზე მისაღებ“ ვერსიებს ვერ გვთავაზობს, „საქართველოს რკინიგზის“ ქმედება (პროცედურულად) გარკვეულ ლოგიკას ნამდვილად არაა მოკლებული.

ბოლო რამდენიმე წლის განმავლობაში მრავლად გამოითქვა დაინტერესებული მოქალაქეების, სპეციალისტების მოსაზრებები, რომლებიც ქალაქზე გამავალი სარკინიგზო ხაზის შენარჩუნების აუცილებლობას ადასტურებენ. კვლევა, რომელიც თბილისის ცენტრალურ ნაწილზე გამავალი რკინიგზის წყვეტის აუცილებლობას დაასაბუთებდა, რეალურ სივრცეში ძნელად წარმოსადგენია. ამის თქმის უფლებას საუკუნენახევრიანი ევროპული გამოცდილება, მათი სარკინიგზო – როგორც სატვირთო, ასევე სამგზავრო გადაზიდვების მართვის თანამედროვე პოლიტიკა, რკინიგზის, როგორც ტრანსპორტის უალტერნატივო სახეობის განვითარების მასშტაბური პერსპექტივები, გვაძლევენ.

XIX საუკუნის მე-2 ნახევრიდან დღემდე, ევროპული ქალაქების, როგორც ერთიანი ურბანული სისტემის, ასევე თითოეულის სტრუქტურული განვითარების ფორმას და დინამიკას დიდწილად მათზე გამავალი სარკინიგზო ხაზები (ცენტრალურ უბნებში მათი წყვეტა-გაუქმება იქ საერთოდ არ განიხილება) განსაზღვრავენ. დროის აღნიშნულ პერიოდში, თბილისის ქალაქგანვითარებაც პირველ რიგში რკინიგზის, როგორც უმნიშვნელოვანესი ქალაქთწარმომქნელი ფაქტორის, მისი არსებული და დაგეგმილი შესაძლებლობების ეფექტურ გამოყენებას ეფუძნებოდა. მომავალშიც ასე იქნება.

ვინაიდან თემასთან დაკავშირებით მეორე წერილში შედარებით ვრცლად ვისაუბრეთ, ამჯერად ამ განმარტებებით შემოვიფარგლებით. დარწმუნებულნი ვართ, მას (თემას) კვლავაც დავუბრუნდებით. რკინიგზის თბილისის მონაკვეთის განვითარება, პირველ რიგში ქვეყნის, და არა რომელიმე უწყების თუ გაერთიანების ინტერესებს უნდა ითვალისწინებდეს. იგი არაერთი საჯარო განხილვის საგანი უნდა გახდეს.

მეორე საკითხი:

გასულ კვირას საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრომ გაავრცელა ინფორმაცია ლისის ტბის და მარშალ გელოვანის გამზირის შემაერთებელი საავტომობილო გზის მშენებლობის დაწყების თაობაზე.

კომენტარი:

2016 წელს, შ.პ.ს. „პროექტმშენკომპანი“-ს მიერ დასრულდა აღნიშნული გზის მუშა დოკუმენტაციის პროექტირება.

1. შ.პ.ს. „პროექტმშენკომპანი“.  ობიექტის გეგმა. ნიშნულთა სიმაღლე 409 – 553 მ., დონეთა სხვაობა – 144 მ., გზის სიგრძე – 2,0 კმ., სავალი ნაწილის სიგანე 10,5 მ. (სამი სამოძრაო ზოლი), გზის მაქსიმალური დახრა – 8%.

განმარტებითი ბარათში ვკითხულობთ:

“როგორც სიტუაციური გეგმიდან ჩანს, საპროექტო გზის ტრასა კვეთს ღრმა წყალშემკრებ ხევებს და კლდოვან თხემებს, რაც, შესაბამისად იწვევს დიდი რაოდენობით მიწის სამუშაოებს. მიწის ვაკისის მოსაწყობად პროექტით გათვალისწინებულია სხვადასხვა კატეგორიის გრუნტების დამუშავება ჭრილში ექსკავატორით და ბულდოზერით, სულ 839449 კუბური მეტრი. მათ შორის ნაწილი გადაადგილდება ყრილში, ნაწილი გაიზიდება დროებით რეზერვში შემდგომში უკან მოტანით ყრილებისათვის და ნაწილი გამოიყენება არსებული ხევების შესავსებად. დარჩენილი მოცულობა გაიზიდება ნაყარში. კლდოვან გრუნტებში მიწის ვაკისის ცალკეული უსწორმასწორო ადგილების შესავსებად გათვალისწინებულია კარიერიდან ხრეშოვანი გრუნტის მოზიდვა.”

ტექსტიდან ირკვევა, რომ ექსკავატორით და ბულდოზერით დაახლოებით 840 ათასი კუბური მეტრი გრუნტის (მათ შორის კლდოვანის) დამუშავებაა საჭირო. 2,0 კმ. სიგრძის გზისთვის ამ რაოდენობის მიწის სამუშაოების შესრულება ნიშნავს მისი ყოველი გაყვანილი მეტრისთვის 420 კუბური მეტრი(!) კლდის მომტვრევა-მოჭრა-გადანაწილება-გატანას. 10,5 მ. სიგანის გზის ერთი გრძივი მეტრისთვის მართლაც კოლოსალური მოცულობაა. ერთ-ერთი სახასიათო პროფილიც ამ ფაქტის ილუსტრირებას ახდენს.

2. შ.პ.ს. „პროექტმშენკომპანი“. გზის განივი პროფილი პკ 1-00. 2016 წელი. ფერით გამოყოფილია მოსანგრევი კლდის ვერტიკალური სიბრტყე.

…საავტომობილო გზა დაპროექტებულია ტექნიკურ დავალებაში მითითებული მოთხოვნებისა და პარამეტრების შესაბამისად (ამონარიდი განმარტებითი ბარათიდან). პროექტი შეთანხმებულია და მის მიმართ დამკვეთს პრეტენზიები არ უნდა ჰქონდეს. იგი კეთილსინდისიერად, პროფესიულადაა შესრულებული. პროექტანტებმა ტექნიკური დავალებით განსაზღვრული ორი წერტილი, შეიძლება ითქვას, ოპტიმალური მარშრუტით შეაერთეს. უბრალოდ, საპროექტო სამუშაოებმა გვიჩვენეს (რაც, პროექტირების ასევე მნიშვნელოვანი შედეგია), რომ ამ და მიმდებარე ფერობებზე (ქარაფებზე), საქალაქო საავტომობილო გზის გაყვანა, რბილად რომ ვთქვათ, არ ღირს.

საკითხის მთლიანობაში გააზრების მიზნით, ქრონოლოგიურად მივყვეთ „ვეფხის და მოყმის“ მიმდებარე სატრანსპორტო ზონის პროექტირების ეტაპებს:

2010 წელს, საქართველოს მუნიციპალური განვითარების ფონდის და ქ. თბილისის მერიის დაკვეთით, მულტინაციონალური საკონსულტაციო – საინჟინრო ფირმა PEDELTA-ს მიერ შესრულდა ე.წ. „ვეფხის და მოყმის“ ხიდის პროექტი. ამ, დროში გაწელილი პროექტის საწყისი, პირველი ვერსია იმდენად სუსტი გამოდგა, რომ საჭირო გახდა მისი მნიშვნელოვანი კორექტირება. 2012 წელს, საქართველოს მუნიციპალური განვითარების ფონდის, ინფრასტრუქტურის და რეგიონული განვითარების სამინისტროს მხარდაჭერით, სამხრეთკორეული კომპანია PEC-ის მიერ წარმოდგენილ, მეორე ვარიანტში კვლავ იჩინეს თავი გეგმარებითი ხასიათის პასუხგაუცემელმა კითხვებმა. თუ რა მასშტაბის სატრანსპორტო (არა მხოლოდ) პრობლემები შეიძლებოდა მოჰყოლოდა ამ ხიდის აგებას, ამაზე ამჯერად ნუ ვისაუბრებთ. თუმცა, მის მხადასაჭერად დიდი აჟიოტაჟი იყო აგორებული და ხმამაღალი განცხადებებიც კეთდებოდა.

პასუხები კი პირველ რიგში, „ქ. თბილისის საქალაქო ტრანსპორტის მოძრაობის კომპლექსურ სქემა“-ს უნდა გაეცა. მისმა არარსებობამ უკვე რამდენიმე სერიოზული პრობლემა გააჩინა. მგგ-ს ტექსტი გვარწმუნებს, რომ შეპირებული, სამომავლო „ტრანსპორტის მასტერპლანი“, ქალაქში არსებულ ყველა სატრანსპორტო პრობლემას მოაგვარებს… არ დაიჯეროთ! ჯერ ერთი, ტრანსპორტის მასტერპლანი კი არა, „თბილისის მდგრადი ურბანული მობილობის გეგმა“. და მეორე ის, რომ ეს „მობილობა“ მგგ-ს ფარგლებში დამუშავებულ კომპლერსურ სქემაზე უნდა „დაშენდეს“. უკვე მერამდენედ გვიწევს ამის გამეორება.

3. PEDELTA. „ვეფხის და მოყმის“ ხიდი.1-ლი ვარიანტი. 2010 წელი.

4. PEC. „ვეფხის და მოყმს ხიდი“. მე-2 ვარიანტი. 2012 წელი.

სადღეისოდ, უფრო სწორად პირველი პროექტის გამოჩენიდან რვა წლის თავზე, ამ ხიდების ნაცვლად ვეფხის და მოყმის მონუმენტის მიმდებარე მაგისტრალების სატრანსპორტო კვანძის (გზაჯვარედინის) პროექტი შესრულდა. იგი საქართველოს ინფრასტრუქტურის და რეგიონული განვითარების სამინისტროს და საქართველოს მუნიციპალური განვითარების ფონდის დაკვეთით, ასევე სამხრეთკორეულმა კომპანიამ, ამჯერად DOHWA-მ შეიმუშავა. დოკუმენტაცია, რომელშიც ხიდზე (საბედნიეროდ) უარია ნათქვამი, 2018 წლის მაისის თვით არის დათარიღებული. მიუხედავად ამისა, ორი წლით ადრე დასრულებული, სარეალიზაციოდ გამზადებული, მაჭავარიანი-გელოვანის შემაერთებელი გზის საპროექტო კონტურები (და მათი სავარაუდო კონტაქტი), არც „გზაჯვარედინის“ ძირითად სქემაში და არც ფრაგმენტებშია ნაჩვენები(?). ეს ნიშნავს, რომ „მარშალ გელოვანის გამზირის და მარჯვენა სანაპიროს გზაჯვარედინის საინჟინრო პროექტირება“, მაჭავარიანის ქუჩა – გელოვანის გამზირის შემაერთებელი გზის დასრულებული პროექტის ფაქტორის გათვალისწინების გარეშე მიმდინარეობდა. მოდით, ეს ლაფსუსი გაუმართავ კოორდინაციას მივაწეროთ.

5. DOHWA. მარშალ გელოვანის გამზირის და მარჯვენა სანაპიროს გზაჯვარედინის საინჟინრო პროექტირება.  05.2018 წელი.

6. მგგ-ს ძირითადი რუკის ფრაგმენტი. მარცხნივ – მაჭავარიანის ქუჩა (ყვითლად), შუაში – გელოვანის გამზირი-ბაქრაძის ქუჩა. წითელი ფერით დატანილია (სავარაუდო ?) ხიდი.

თბილისის ქალაქგანვითარების უკვე მრავლად დაგროვილ პრობლემებს აშკარად რაოდენობრივი მატების ტენდენცია აქვთ. ამის ერთ-ერთი მიზეზი, „მოლოდინის რეჟიმში“ უცნაურად გაჭედილი, თბილისის მგგ გახლავთ. და ერთიც – ნუ შევეცდებით მაჭავარიანის ქუჩა-მარშალ გელოვანის გამზირის გზის პროექტის კორექტირებას. ეს ძალისხმევა დიდ ეფექტს ნამდვილად არ მოგვცემს, მაგრამ, დიდი ალბათობით, შეიძლება არასწორი გადაწყვეტილების მიღებისკენ კიდევ რამდენიმე ნაბიჯი გადაგვადგმევინოს.